Assessment of Environmental Instablities and Social Harms in Passenger Terminals
Subject Areas : urban Issues and marginalization
1 - Assistant Professor, Department of Sociology, Ministry of Science, Research and Technology, Tehran, Iran.
Keywords: Passenger terminals, public spaces, environmental instability, social damages, urban management.,
Abstract :
Assessment of Environmental Instablities
and Social Harms in Passenger Terminals
Mohammad Ali Fateminia*
Urban terminals are among the public spaces characterized by high population density and diverse land uses. The four terminals of Tehran (West, East, South, and Beyhaghi) facilitate the movement of millions of passengers annually. Their unique geographical locations, combined with the sociocultural elements that have emerged around them, have contributed to increased environmental instability and the perpetuation of social damage. This study aims to provide a multifactor evaluation of the four terminals through a survey. The study population comprises passengers, drivers, and residents of neighborhoods adjacent to the terminals. A total of 594 questionnaires were collected from passengers, 144 from drivers, and 560 from neighboring residents, proportionally distributed across the four terminals. The findings indicate that the Beyhaghi terminal, with a mean score of 8.03, exhibits the lowest level of perceived social Problems, whereas the East, West, and South terminals show mean scores of 21.12, 19.8, and 13.49, respectively, reflecting higher levels of perceived social Problems.
Keywords: Passenger terminals, public spaces, environmental instability, social damages, urban management.
Introduction
Security is one of the fundamental phenomena essential to both individuals and society; its absence or disruption leads to alarming and dangerous consequences, as the erosion of security results in the loss of human peace of mind—replaced by confusion, anxiety, and unrest (Sattarzadeh et al., 2016: 108). Ensuring and safeguarding security is paramount to sustaining safety across economic, social, cultural, political, military, and geographical dimensions (Kamran, 2010; Noidenia, 2003; Mohseni, 2007). In summary, social security can be defined as the sense of safety experienced within one’s environment and social life. One of the most influential factors affecting social security is the presence of social damages, which are not only determinants of insecurity but also the product of an absence of security and social instability. Tehran, as the largest metropolis and the capital of Iran, generates a unique social life that accentuates the importance of social security. In this megacity, a vast array of public spaces and social environments exists, and ensuring their security places a significant responsibility on urban management. Among these important social spaces are the city’s passenger terminals. Intercity passenger terminals serve as hubs for various stakeholders—including passengers, drivers, families, service sectors, cooperatives, police, specific groups, and residents. The high volume of interactions within these terminals and their surrounding neighborhoods—characterized by vulnerable physical spaces—has led to the emergence of a distinctive social condition that, under current circumstances, may be deemed unstable. The presence of police stations, representatives of aid committees, welfare organizations, and other institutions in terminal vicinities further underscores this condition (Terminal Organization, 2014).
According to the most recent statistics provided by the Terminal and Park-and-Ride Organization, approximately 33 million trips are undertaken annually via the four terminals (West, East, South, and Beyhaghi) (Terminal and Park-and-Ride Organization, 2014). These statistics underscore the significant role of terminals in the urban sustainability of Tehran. Field observations depict the terminals as spaces marked by congestion, social damages, environmental pollution, conflicts of interest, structural malfunctions, and fragmented, unsatisfactory urban management. The prevailing environment at these terminals—including transient population density, the anonymity of individuals, the emergence of illegitimate employment in and around the terminals, and numerous other factors—creates conditions that foster the proliferation of social and cultural damages. The effects of these damages, both direct and indirect, are observable within the immediate realm of the terminals. Moreover, the cumulative impact of terminal-related damages contributes to an unfavorable image of the city on both national and international fronts, potentially undermining national social trust and capital. Ultimately, this dynamic leads to the escalating growth of social challenges and damages, along with the imposition of largely ineffective control costs on society (Fateminia & Khaksari, 2012). This research adopts a multifactorial approach by evaluating the four terminals from the perspective of the stakeholders involved (passengers, drivers, and residents of adjacent neighborhoods) to provide a realistic insight into the social issues and damages at these sites. The study posits that achieving social sustainability requires a comprehensive and holistic understanding—one that does not focus solely on isolated social issues but rather incorporates a diversified study population and examines the various factors and elements of the terminals. In sum, the research addresses the following questions:
- What social issues and damages are present at the terminals and their adjacent neighborhoods?
- Which terminal exhibits a more favorable condition?
A review of previous studies indicates that few investigations have been conducted on urban terminals, and most have adopted a technical–engineering perspective with little attention paid to human factors—such as passengers, drivers, and local residents. The innovation of the present research lies in its focus on the human and social elements of the terminals.
Method
The present study employs a quantitative method, involving the collection of data through questionnaires. The study population comprises passengers, drivers, and residents of neighborhoods adjacent to the terminals. A random sampling method was implemented as follows: a total of 594 questionnaires were collected from passengers, 560 from neighboring residents, and, out of 260 drivers, 144 completed questionnaires were obtained.
Findings
The most critical pillar of social sustainability in urban spaces is security. In this context, several theoretical frameworks are relevant. Criminal Hotspots Theory—which addresses the accumulation of delinquency in specific urban areas; Broken Windows Theory—which emphasizes the physical deterioration of spatial elements and its impact on the increase in disorderly behaviors; and Defensible Space Theory—which focuses on four elements (territoriality, surveillance, boundary definition, and image), collectively illustrate the link between spatial characteristics and social issues, crimes, and deviant behaviors.
From this perspective, urban terminals—due to their geographical locations (often situated on the periphery of the city), transient populations, vulnerable physical spaces, and high volumes of financial transactions—attract certain groups (such as drug addicts, child laborers, vendors of contraband goods, pimps, and thieves). This attraction creates conditions that foster numerous social damages. As indicated by the findings, the Beyhaghi terminal, as perceived by both passengers and drivers, exhibits more favorable conditions and the lowest level of perceived social issues and damages. Conversely, the East terminal is found to be in the least favorable condition. Furthermore, findings on the impact of terminals on their surrounding neighborhoods corroborate these results, indicating that among the four terminals, the Beyhaghi terminal exerts the least negative influence on the environment and adjacent communities.
In the overall assessment of the terminals’ conditions, several key points emerge:
The distribution of issues and damages is unequal across terminals, reflecting differences in the human, geographical, and managerial characteristics of each site.
Variations in the perceived levels of social issues and damages underscore the role of spatial factors and their interaction with the inherent characteristics of human elements.
The data show that the conditions of the terminals, as perceived by different study populations, mutually reinforce one another, thereby enhancing the validity of the findings—for example, the extent of local damages at the Beyhaghi terminal is considerably lower than at the other terminals.
Thus, understanding the issues at the terminals requires a multifaceted and systemic perspective that considers each component as part of an integrated whole. The social and cultural dimensions of the terminals are products of both internal and external factors, each of which requires a synergistic approach for effective remediation. Comparative findings indicate a relationship between a terminal’s internal environment and its external surroundings. As noted in various sections of this study, resolving the issues and problems of the terminals necessitates simultaneous attention to all constituent elements.
In order to overcome the challenges faced by the terminals, it is important to recognize that the negative social and cultural dimensions are products of the complex interplay of factors within the terminal environment. Addressing these issues is only feasible when the attractiveness and potential for damage within the terminal environment are uniformly and coherently reduced. In general, an increase in social instability corresponds with a rise in social issues and damages; the persistence of this relationship ultimately results in the reproduction of instability.
Therefore, the most effective solution for reducing the social issues and damages present in urban passenger terminals—and for enhancing their social sustainability—is to address all elements and factors involved in the terminal environment through an integrated management approach. Physical, human, managerial, and institutional elements are the primary determinants in shaping the public space of these terminals.
Considering the rapid advancement of internet technologies and location-based software, it is recommended that future studies explore the domain of decentralized terminals. In the not-so-distant future, the necessity of physically attending conventional terminals may diminish, as individuals could board buses and undertake intercity journeys with minimal intraurban travel and near their residences or workplaces.
References
Fateminia, M. A., & Khaksari, A. (2012). Management of public spaces and social instabilities (Case study: Tehran passenger terminals). Quarterly Journal of Urban and Regional Development Planning, 7(23), 1–47. [In Persian].
Kamran, F. (2010). Investigation of socio‑economic factors affecting the sense of peace and social security of female master’s students in sociology at Shiraz universities. Social Research Quarterly, 3(6), 43–56. [In Persian].
Mohseni, R. A. (2007). The relationship between social security and crime and social damage. In Proceedings of the First Scientific‑Applied Conference on Promoting Social Security (Social Deputy of the Police Force of Golestan Province). [In Persian].
Noidenia, M. (2003). An introduction to social security. Strategic Studies Quarterly, 6(19), 55–78. [In Persian].
Sattarzadeh, D., et al. (2016). Investigation of social factors affecting women’s sense of social security (Case study of women in Ramsar city in 2016). Bi‑Quarterly Journal of Social Participation and Development, 2(3), 107–126. [In Persian].
Terminals and Park‑and‑Ride Organization. (2014). Service and passenger statistics [Internal Management Report]. [In Persian].
* Assistant Professor, Department of Sociology, Ministry of Science, Research and Technology, Tehran, Iran.
ابراهيميجم، سپيده و رضا احمديان (1392) «علل شکلگيري فضاهاي بيدفاع شهري در پايانه غرب شهر تهران»، پژوهشنامه جغرافياي انتظامي، شماره 4، صص 53-76.
اژه، مارک (۱۳۸۷) نامکانها؛ درآمدي بر انسانشناسي سوپر مدرنيته، ترجمه منوچهر فرهومند، تهران، دفتر پژوهشهاي فرهنگ.
افخمي عقدا، محمد و دیگران (۱۳۹۵) «بررسي رابطه آسيبهاي اجتماعي با کيفيت زندگي در شهر يزد»، مجله علمي- پژوهشي دانشگاه علوم پزشكي شهيد صدوقي يزد، سال بیست-وچهارم، شماره ۳، صص 241-۲۵۰.
برنون، وحيده (1388) عوامل مؤثر در توسعه محلهاي با تأکید بر پايداري اجتماعي، پاياننامه کارشناسي¬ارشد، دانشگاه شهيد بهشتي.
بمانیان، محمدرضا و هادی محمودی نژاد (1388) امنیت و طراحی شهری، تهران، هله.
پورجعفر، محمدرضا و دیگران (1389) «فضاهاي قابل دفاع به عنوان سرمايههاي اجتماعي در کاهش ميزان جرمهاي شهري و ارتقاي امنيت محيطي»، دانشنامه علوم اجتماعي، دوره اول، شماره ۳، صص ۱۶-۲۹.
حاتمينژاد، حسين و دیگران (1392) «تبيين نقش فضاهاي شهري در پيشگيري از وقوع جرم و ايجاد امنيت»، فصلنامه علمي- پژوهشي اطلاعات جغرافيايي «سپهر»، سال بیست¬ودوم، شماره 87، صص 68- 76.
سازمان پایانهها و پارک سوارها (1393) آمار سرویش و مسافر، گزارش مدیریتی درون سازمانی.
ستارزاده، داوود و دیگران (1395) «بررسي عوامل اجتماعي مؤثر بر احساس امنيت اجتماعي زنان (مطالعه موردي زنان شهر رامسر در سال 1395)»، دوفصلنامه مشارکت و توسعه اجتماعي، دوره دوم، شماره 3.
، صص 107-126.
سجادزاده، حسن و دیگران (1396) «رابطه پيکرهبندي فضايي و امنيت محيطي در سکونت-گاههاي غير رسمي شهر همدان»، نشريه هنرهاي زيبا- معماري و شهرسازي، سال بیست-ودوم، شماره 2، صص 19-28.
شفيعي، مرتضي و دیگران (1399) «مدل مکانيابي بهينة استقرار پايانههاي اتوبوسراني و ميزان ارزيابي عوامل مؤثر بر آن»، مديريت نوآوري و راهبردهاي عملياتي، سال اول، شماره 3، صص 239-251.
صیادپور، محمد و مهدی شریفی (1394) بررسی مولفه های پایداری اجتماعی در پایانه ها نمونه موردی شهر اهواز، کنفرانس بین المللی پژوهش های نوین در عمران، معماری و شهرسازی.
طالبپور، اکبر (1396) «رابطۀ فضاهاي بيدفاع شهري با احساس امنيت اجتماعي (مطالعة موردي: شهروندان شهر تهران)»، مطالعات جامعهشناختي شهري، سال هفتم، شماره 22، صص 135-156.
فاطمينيا، محمدعلي و علي خاکساري (1401) «مديريت فضاهاي عمومي و ناپايداريهاي اجتماعي (مطالعه موردي: پايانههاي مسافربري شهر تهران)»، فصلنامه برنامهريزي توسعه شهري و منطقهاي، سال هفتم، شماره 23، صص 1-47.
فرهاديخواه، حسين و دیگران (1397) «ارزيابي فضاهاي بيدفاع شهري با استفاده از مدل Safety audit (مطالعه موردي: محله هرندي تهران)»، مطالعات برنامهريزي سکونت¬گاههاي انساني، سال سیزدهم، شماره 1، صص 19-36.
فلاحتي، ليلا (1394) «ساختار فضايي شهر و احساس امنيت در بين زنان (مطالعه موردي: ورودي مترو تجريش و پايانه جنوب تهران)»، فصلنامه مطالعات شهر ايراني اسلامي، سال پنجم، شماره 20، صص 61-74.
کامران، فريدون (1389) «بررسي عوامل اقتصادي- اجتماعي مؤثر بر احساس آرامش و امنيت اجتماعي زنان دانشجوي کارشناسي¬ارشد رشته جامعهشناسي دانشگاههاي شهر شيراز»، فصلنامه پژوهش اجتماعي، سال سوم، شماره 6، صص 43-56.
کلانتري، محسن و دیگران (1389) «نقش ابرکانونهاي جرمخيز در شکلگيري الگوهاي فضايي بزهکاري (مورد مطالعه: ايستگاه بازرسي عليآباد شهر بيرجند)»، پژوهشهاي مديريت انتظامي، سال پنجم، شماره 4، صص 563-584.
------------------ (1398) «تحليل فضايي بزهکاري در بافتهاي ناکارآمد شهري (مطالعه موردي: محله هرندي، منطقه 12 تهران)»، دوفصلنامه علمي- پژوهشي پژوهشهاي بومشناسي شهري، سال دهم، شماره 19، صص 49-60.
لینچ، کوین (1383) سیمای شهر، ترجمه منوچهر مزینی، تهران، چاپ ششم، دانشگاه تهران.
محسني، رضاعلي (1386) نسبت امنيت اجتماعي با جرائم و آسيبهاي اجتماعي، مجموعه مقالات نخستين همايش علمي- کاربردي ارتقاي امنيت اجتماعي، معاونت اجتماعي نيروي انتظامي استان گلستان.
مدنیپور، علی (1384) طراحی فضاي شهري نگرشی بر فرآیندي اجتماعی و مکانی.
تهران، شرکت پردازش و برنامه ریزي شهري، چاپ سوم.
مرصوصي، نفيسه و خليل پورابراهيم (1388) «مکانيابي پايانه مسافربري بينشهري با تأکید بر پارامترهاي محيط طبيعي (اقليم، هيدرولوژي و توپوگرافي) (مطالعه موردي: شهر تسوج)»، تحقيقات کاربردي علوم جغرافيايي (علوم جغرافيايي)، سال دهم، شماره 13، صص 27-51.
نويدنيا، منيژه (1382) «درآمدي بر امنيت اجتماعي»، فصلنامه مطالعات راهبردي، سال ششم، شماره 19، صص 55-78.
Bramley, G. N. Dempsey et al. (2006) What is ‘social sustainability’ and how do our existing urban forms perform in nurturing it.
Carmona, C., Heath, T & Ttiesdell, S. (2003) Public Places, Urban Spaces. New York: Architectural Press.
Cohen , Lawrence E.; Felson , Marcus (1979) "Social Change and Crime Rate Trends: A Routine Activity Approach". American Sociological Review. 44 (4): 588–608.
Feins, J, J. Epstein & R. Widom (1997) Solving Crime Problems in Residential Neighborhoods: Comprehensive Changes in Design, Management and Use. US Department of Justice, Office of Justice Programs، National Institute of Justice، Washington DC.
Glasson, J. and G. Wood (2009) "Urban regeneration and impact assessment for social sustainability", Impact Assessment and Project Appraisal 11(4): 283.
Longe , Olumide & etal (2010) Towards A Real-Time Response (RTR) Model for Policing the Cyberspace , A Newsletter of the International Federation for Information Processing Working Group (IFIP WG 9. 4) , Centre for Electronic Governance Indian Institute of Management ، Ahmedabad , Volume 20 , No. 3.
Miethe , T. D. & Meier , R. F. (1994) Crime and its social context: toward an integrated theory of offender’s , victim’s, and situations, Albany: State University of New York Press.
Mustaine , E. E. & Tewksbury , R. (1998) Predicting Risks of Larceny Theft Victimization: A Routine Activity Analysis Using Refined Lifestyle Measures.
Nalla , Mahesh (2014) Theorizing Cybercrime: Applying Routine Activities Theory ، http://www. academia. edu/8897451/.
Newman, O. (1996) Creating defensible, U.S Department of Housing and Urban Space Development and Research.
Schneider, S. & P. Pearcy (1996) The Theory and Practice of Crime Prevention through Environmental Design: A Literature Review، Report for Canada Mortgage and Housing Corporation, Ottawa.
Timothy, C.and O’Shea. (2006) Physical deterioration, disorder and crime, University of south Alabama.
Trancik, R. (1986) No strand Reinhold finding lost space, New York.
White, R., Sutton, A. (1995) Crime department of prevention, urban space and social exclusion. Criminology, University of Melbourne.
Wortley, Richard & Mazerolle, Lorraine (2008) Environmental Criminology and Crime Analysis، Published by Willan Publishing.
فصلنامه علمي «پژوهش انحرافات و مسائل اجتماعی»
شماره دهم، زمستان 1402: 150-119
تاريخ دريافت: 15/01/1402
تاريخ پذيرش: 09/08/1403
نوع مقاله: پژوهشی
ارزیابی ناپایداریهای محیطی و آسیبهای اجتماعی
در پایانه های مسافربری شهر تهران
محمدعلی فاطمینیا1
چکيده
پايانههاي شهري، يکي از فضاهاي عمومي شهرها محسوب ميشود که روزانه بخش زیادی از شهروندان در آنجا تردد دارند. پايانههاي چهارگانه (غرب، شرق، جنوب و بيهقي) شهر تهران، ميليونها مسافر را در طول سال جابهجا ميکند. موقعيت خاص جغرافيايي پايانهها از يکسو و عناصر اجتماعي و فرهنگي شکلگرفته حول آنها، موجب افزايش ناپايداريهاي محيطي و بازتوليد آسيبهاي اجتماعي شده است. اين پژوهش بر آن است تا با انجام يک پيمايش، ارزيابيای چندعاملي از پايانههاي چهارگانه ارائه نمايد. جامعه آماري اين پژوهش، مسافران، رانندگان و ساکنان محلههای همجوار پايانهها هستند. نمونه آماري در بخش مسافران 594 نفر، در بخش رانندگان 144 نفر و در بخش ساکنان محلههای همجوار 560 نفر است که به تناسب پايانههاي چهارگانه توزيع شده است. يافتههاي اين تحقيق نشان ميدهد که پايانه بیهقی با ميانگين 8.03 داراي کمترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي است و پايانههاي شرق با ميانگين 21.12، غرب با ميانگين 19.8 و جنوب با ميانگين 13.49 به ترتيب داراي بيشترين ميزان رؤيتپذيري آسيبهاي اجتماعي بودهاند.
واژههای کليدي: پايانههاي مسافربري، ناپايداريهاي محيطي، آسيبهاي اجتماعي، مديريت شهري و فضاهای عمومی.
مقدمه و بيان مسئله
امنيت از جمله پديدههاي مهم است که از نيازها و ضرورتهاي اساسي و پايهاي فرد و جامعه به شمار ميرود و فقدان آن يا اختلال در آن، پيامدها و بازتابهاي نگرانکننده و خطرناکي به دنبال دارد؛ به طوري که با زوال آن، آرامش خاطر انسان از بين ميرود و تشويش و اضطراب و ناآرامي، جاي آن را ميگيرد (ستارزاده و دیگران، 1395: 108). بنابراين تأمين و مراقبت از آن در فرآيند پايايي و پايداري امنيت در ابعاد مختلف اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي، سياسي، نظامي و جغرافيايي، مطلوبيت ويژهاي دارد (ر.ک: کامران، 1389؛ نويدنيا، 1382؛ محسني، 1386). به طور خلاصه ميتوان گفت که امنيت اجتماعي يعني احساس در امان بودن در محيط و حيات اجتماعي. يکي از مهمترين عوامل اثرگذار بر امنيت اجتماعي، وجود آسيبهاي اجتماعي است. آسيبهاي اجتماعي نهتنها عامل اثرگذاري بر امنيت اجتماعي هستند، بلکه خود محصولِ فقدان امنيت و ناپايدارهاي اجتماعي محسوب ميشوند.
شهر تهران به عنوان بزرگترين کلانشهر و پايتخت ايران، حيات اجتماعي خاصي را رقم ميزند که نقش امنيت اجتماعي را بيش از پيش مهم و برجسته ميسازد. در کلانشهر تهران، فضاهاي عمومي و محيطهاي اجتماعي فراوان و گستردهاي وجود دارد که در برنامهريزي شهري، تأمين امنيت اين فضاها، مسئوليتي سنگين بر دوش مديريت شهري مينهد. يکي از اين فضاهاي اجتماعي مهم، پايانههاي شهر تهران است. پايانههاي مسافربري برونشهري، تقاطع ارتباطي عوامل مختلفي چون مسافران، رانندگان، خانوادهها، بخش خدمات، تعاونيها، پليس، گروههاي خاص و ساکنان محلي هستند. کثرت ارتباط درون محيط پايانه و محلههاي اطراف آن از يکسو و فضاهاي کالبدي کمدفاع و در مواردي بيدفاع از سوي ديگر منجر به شکلگيري وضعيت اجتماعي خاصی شده است که در شرايط کنوني ميتوان آن را ناپايدار ارزيابي نمود. حضور شعب کلانتريها، نماينده کميته امداد، بهزيستي و ديگر نهادها در محيط پايانه بيانگر اين وضعيت است (ر.ک: سازمان پايانهها، 1393).
در آخرين آماري که سازمان پايانهها ارائه داده، سالانه حدود 33 ميليون سفر از طريق چهار پايانه غرب، شرق، جنوب و بيهقي انجام ميشود (ر.ک: سازمان پايانهها و پارکسوارها، 1399). اين آمار به خوبي بيانگر نقش مهم پايانهها در پايداري شهري تهران است. واقعيتهاي ميداني، تصويري از پايانههاي شهر تهران ترسيم ميکند که آن را ميتوان با مفاهيمي چون ازدحام و شلوغي، آسيبهاي اجتماعي، آلودگيهای زيستمحيطي، تضاد منافع، کژکارکرديهاي ساختاري و مديريت نايکپارچه و نامطلوب شهري توصيف نمود. فضاي حاکم بر اين پايانهها از جمله تراکم جمعيت شناور، ناشناخته بودن افراد، ايجاد مشاغل کاذب در محيط پايانهها و پيرامون آنها و بسياري عوامل ديگر، زمينهساز رشد آسيبهاي اجتماعي و فرهنگي در پايانههاست.
اثرات اين آسيبها، چه به طور مستقيم و چه غير مستقيم در حوزۀ مداخله و بلافصل پايانهها قابل رؤيت است. البته اثرات انباشتي آسيبهاي مرتبط با پايانهها در ايجاد تصويري نامناسب از شهر در منظر ملي و بينالمللي بوده و ميتواند پيامدهاي زيانباري براي تقويت اعتماد و سرمايه اجتماعي ملي تلقي شود. اين امر در نهايت منجر به رشد روزافزون چالشها و آسيبهاي اجتماعي و تحميل هزينههاي کنترلي و عمدتاً ناکارآمد به جامعه ميشود (ر.ک: فاطمينيا و خاکساري، 1401).
اين تحقيق در نظر دارد تا با رويکردي چندعاملي يعني ارزيابي پايانههاي چهارگانه از ديدگاه عوامل درگير در پايانه (مسافران، رانندگان و ساکنان محلههاي همجوار)، نگاهي واقعگرايانه به مسائل و آسيبهاي اجتماعي پايانهها داشته باشد. در واقع اين پژوهش بر اين باور است که براي دستيابي به پايداري اجتماعي نبايد به صورت نقطهاي بر مسائل اجتماعي تمرکز نمود؛ بلکه بايد با تنوعبخشي به جوامع آماري و مطالعه عوامل و عناصر مختلف پايانهها، شناختي همهجانبه و کلنگر فراهم نمود. در مجموع پرسشهای پژوهش به شرح زير است:
- چه مسائل و آسيبهاي اجتماعي در پايانهها و محلههاي همجوار آنها وجود دارد؟
- کدامیک از پايانهها، وضعيت مناسبتری دارد؟
پيشينه پژوهش
واقعيت اين است که هرچند در حوزه مکانيابي پايانههاي مسافربري، پژوهشهای خوبي انجام شده است، پژوهشهایی که از منظر اجتماعي به مطالعه و بررسي پايانهها پرداخته باشند، بسيار کم هستند. مرتبطترين پژوهش درباره پايانههاي مسافربري، تحقيق فاطمينيا و خاکساري است که در سال 1401 منتشر شده و تلاش نموده است با روشي کيفي، ناپايداريها و آسيبهاي اجتماعي سطح پايانههاي شهر تهران را شناسايي کند. برخي از اين پژوهشها درباره رانندگان و سبک زندگي آنها بوده است. در مجموع پژوهشهای انجامشده به ارزيابي پايانهها به صورت چندعاملي يعني مسافران، رانندگان و شهروندان محلههای همجوار نپرداخته است.
فاطمينيا و خاکساري (1401) در پژوهشي با عنوان «مديريت فضاهاي عمومي و ناپايداريهاي اجتماعي (مطالعه موردي: پايانههاي مسافربري شهر تهران)» با رويکردي کيفي- اکتشافي و با استفاده از فن تحليل مضمون مسائل، ناکارآمديها و ناپايداريهاي اجتماعي پايانههاي شهر تهران را شناسايي و الگوپردازي نمودهاند. يافتههاي اين پژوهش نشان ميدهد که پايانههاي شهر تهران به دليل ریسک فاکتورهايي چون ازدحام، ناپايداري عناصر و عوامل، گردش مالي زياد، ورود و خروج شهري، خلأ قانوني در مديريت و حتي مباحث اعتقادي به محلي براي آسيبهاي اجتماعي تبديل شده است. از سوي ديگر به دليل ضعف نظارتها و فقدان مديريت يکپارچه شهري موجب سرريز اين آسيبها و ناپايداريها به محلههای همجوار و حتي درون اتوبوس شده است که در نهايت موجب بازتوليد چرخة معيوب فضاي ناپايدار و آسيبهاي اجتماعي پايانهها شده است.
شفيعي و همکاران (1399) در پژوهش خود با عنوان «مدل مکانيابي بهينۀ استقرار پايانههاي اتوبوسراني و ميزان ارزيابي عوامل مؤثر بر آن» با استفاده از دادههاي سنجش از دور تلاش کردهاند تا شاخصهاي مناسبي براي مکانيابي پايانههاي اتوبوسراني فراهم کنند.
صيادپور و شريفي (1394) در مقاله خود با عنوان «بررسي مؤلفههاي پايداري اجتماعي در پايانهها (نمونه موردي: شهر اهواز)» با روشي توصيفي- تحليلی بر پايداري اجتماعي و افزايش تعاملات اجتماعي تأکيد دارند. آنها به اين نتيجه رسيدهاند که پايانه بايد به نحوي باشد که مسافران از محيط کالبدي خود و ارتباط با سايرين، رضايت خاطر داشته باشند و معمار بايد در پي افزايش تعاملات اجتماعي و همبستگي انسانها باشد. حس مكان نيز يكي از نيازهاي رواني انسان است که کمبود آن، سبب بيعلاقگي به محيط، يكنواختي و در نهايت بيروح شدن فضاي شهري ميشود. حس مكان، رابطي بين گذشته و آينده، فرد و اجتماع است که فضا را به مكاني مبدل ميکند که ورود و خروج را -که از اصول مهم طراحي پايانه است- هدفمند ميکند. در کل استفاده از مؤلفههاي پايداري اجتماعي از مهمترين اصولي است که بايد در طراحي پايانه مورد نظر مدنظر قرار گيرد.
مرصوصي و پورابراهيم (1388) در پژوهشي با عنوان «مکانيابي پايانه مسافربري بينشهري با تأکید بر پارامترهاي محيط طبيعي» به مطالعه پايانههاي شهرستان شبستر پرداختهاند. مقاله حاضر با هدف بررسي تأثير پارامترهاي محيط طبيعي در مکانيابي پايانههاي بينشهري (مسافربري) ميپردازد. روش تحقيق اين پژوهش، آماري- توصيفي است. به همين منظور با استفاده از قابليتهاي GIS، از دادههاي مربوط به شاخصهاي هيدرولوژي، اقليم و توپوگرافي شهر، براي ترسيم بافر و تحليل فضايي استفاده شده است.
بررسي مطالعات پيشين نشان ميدهد که درباره پايانههاي شهري، مطالعات کمي انجام شده است و اغلب آنها از جنس فني- مهندسي هستند و کمتر به عوامل انساني پايانه مانند مسافران، رانندگان، شهروندان همجوار و... توجه شده است. در واقع نوآوري پژوهش حاضر، تمرکز بر عوامل انساني و اجتماعي حاضر در پايانههاست.
مبانی نظری پژوهش
فضا و پايداري اجتماعي
امروزه با گسترده شدن شهرها، نقش فضاهاي شهري در زندگي روزمره بيش از پيش نمايان شده است. فضاي شهري، فضايي است که محل ظهور و تجلي روابط اجتماعي انسانها در طول تاريخ بوده، فرهنگ جامعه در بستر آن ارتقا مييابد (ابراهيميجم و احمديان، 1392: 54). در يک تعريف کلي، فضاي شهري، فضاي زندگي و فعاليتهاي جمعي و اجتماعي معرفي شده است (Trancik, 1986: 127). در واقع بايد گفت که فضاهاي عمومي شهري، ترکيبي از فضاي فيزيکي و اجتماعي را شکل ميدهند که با حضور شهروندان شهر ميتواند به مفهوم مکان ارتقا يابد. در واقع بحث در اين است که تنها در بستر حضور و تعامل سازنده شهروندان است که يک شهر داراي فضاي عمومي شهري و در نتيجه پايداري اجتماعي شهر ميشود (بمانیان و محمودينژاد، 1388: 147). به طور کلي و بر اساس روابط اجتماعي، فضاهاي شهري به سه دسته تقسيم ميشود:
1. فضاهاي عمومي: فضاهايي هستند که دسترسي به آن براي همه اعضاي جامعه امکانپذير است. فضاي عمومي، بستر مشترکي است که مردم در آن فعاليتهاي کارکردي و مراسمي را انجام ميدهند که پيونددهنده اعضاي جامعه است.
2. فضاهاي خصوصي: فضاهايي که به وسيله اشخاص اشغال شده و به نوعي حيطه خصوصي افراد تلقي ميشود. خانهها و مغازهها، جزء فضاهاي خصوصي هستند.
3. فضاهاي نيمهعمومي: فضاهايي هستند که استفاده عموم از آنها آزاد است؛ اما به دليل محدوديت و هدف کاربري، استفادهکنندگان خاص خود را دارند. يا به عبارتي فضاهايي خاص از شهر که مورد استفاده عموم قرار ميگيرند، ولي دولت يا مؤسسههايي بر آنها نظارت دارند، مانند شهرداريها، دادگاهها، مدارس دولتي، دفاتر پست، بيمارستانها، ايستگاههاي مسافربري، پارکينگها، گاراژها، تعميرگاهها، استاديومها و... (فرهاديخواه و دیگران، 1397: 22). بنابراين ميتوان گفت که پايانههاي مسافربري از جمله فضاهاي نيمهعمومي است که ضمن حضور آزادانه شهروندان، نهادهاي ذيربطي چون شهرداري تهران، وزارت کشور، نيروي انتظامي، کميته امداد، بهزيستي و... بر آنها نظارت دارند.
فضاهاي شهري و اثرات آنها بر زندگي انسانها، موضوعي است که از ديرباز مورد توجه صاحبنظران بوده است. به طور کلي نظريههای انديشمندان دربارة فضا در سه گروه قابل تقسيم است. در يک رويکرد، اعتقاد بر اين است که فضا بر روابط، فرايندها و پديدههاي اجتماعي نقش دارد و دنياي اجتماعي برحسب مقولهها و تمايزهای فضايي بررسي ميشود. در رويکرد دوم براي تبيين پديدههاي اجتماعي بر تأثير عوامل غير فضايي همچون ذهني، فرهنگي، اجتماعي، سياسي و اقتصادي تأکيد ميشود. در رويکرد سوم که به نظر ميرسد واقعبينانه است، فضا به عنوان عاملي در کنار ديگر عوامل مدنظر قرار ميگيرد (فلاحتي، 1394: 64). تحقيقات مختلف و زندگي انسانها نشان داده است که فضاهاي عمومي سبب تعامل اجتماعي، همگرایي، شکل گرفتن سرمايههاي اجتماعي، احساس تعلق به مکان، مشارکت و در نهايت پايداري اجتماعي ميشود که خود بستري براي تداوم حيات شهر سالم تلقي ميگردد. مهمترين اصول پايداري در فضاهاي عمومي عبارتند از عدالت، تعاملات اجتماعي، امنيت و توان سازگاري.
عدالت زماني حاصل ميشود که افراد، منابع کافي براي مشارکت در امور جامعهشان و فرصتهاي لازم برای توسعه و پيشرفت شخصي دارند و توزيع مناسبي برای تسهيل مشارکت کامل وجود داشته باشد. تعاملات اجتماعي، افراد را براي شکوفايي تواناييها و استعدادهايشان و نيز تعامل در انجام وظايف و مسئوليتها، توانمند ميسازد. قوه سازگاري و قابليت توافق يعني اينکه اجتماع بايد متناسب و خلاق، قوه سازش و انعطاف در مقابل افراد و اجتماع و پاسخ به تغييرات آنها را داشته باشد. در نهايت امنيت به اين معناست که افراد و اجتماع بايد از اينکه در سلامت و حمايت و محيط سالم زندگي ميکنند، اطمينان حاصل کنند. افراد نياز به احساس سلامت و امنيت برای مشارکت و درگيري کامل در رفاه و زندگي اجتماعي خود دارند (برنون، 1388: 65).
از نگاه گلاسون و وود در سالهاي اخير، مفهوم پايداري اجتماعي بر مباحثي چون شبکههاي اجتماعي و امنيت در جامعه تمرکز یافته است (Glasson & Wood, 2009: 284). با توجه به بررسيهايي که براملي و همکارانش انجام دادهاند، آنها دو مفهوم اصلي را براي پايداري اجتماعي در نظر گرفتهاند: نخست عدالت اجتماعي و ديگري پايداري جامعه. مفهوم عدالت اجتماعي، توزيع عادلانه منابع در جامعه و امکان دسترسي عادلانه به شغل، مسکن و خدمات محلي است و بعد دوم به زيستپذيري و عملکرد جامعه به عنوان يک نهاد جمعي تأکيد دارد. آنها همچنين پايداري اجتماعي را بر جنبههاي مختلفي از جامعه و زندگي محله، از جمله تعامل، مشارکت، حس مکان، ثبات جامعه و امنيت وابسته ميدانند (Bramley et al, 2006: 11-12).
با توجه به مطالب پيشگفته، اغراق نخواهد بود اگر گفته شود که مهمترين رکن پايداري اجتماعي در فضاهاي شهري، امنيت است. وجود امنيت براي شهروندان عادي و نهادها همچون هوا براي تنفس است. امنيت بيش از هر چيزي براي آنها اطمينان خاطر به ارمغان ميآورد و پيشبينيپذيري امور را مهيا ميسازد. لينچ معتقد است که فضا هم فرصت مناسب براي حضور و هم عدم حضور را فراهم ميآورد. بنابراين محيط بايد مطلوب و از نظر کالبدي، محيطي امن باشد تا افراد، فرصت حضور در آن را داشته باشند (لينچ، 1383: 90). بر اين اساس فضاهاي شهري را ميتوان به دو دستۀ فضاهاي امن و فضاهاي ناامن تقسيم کرد. يکي از شاخصهاي مهم در تعريف امنيت فضايي، حضور يا فقدان آسيبهاي اجتماعي در يک محيط است.
آسيب اجتماعي به هر نوع عمل فردي یا جمعي اطلاق ميشود که در چارچوب اصول اخلاقي و قواعد عمل جمعي رسمي و غير رسمي جامعه قرار نميگيرد. در واقع مسئلهشناسي و آسيبشناسي اجتماعي، مطالعه ناهنجاريها و نابسامانيهاي اجتماعي نظير بيکاري، سرقت، فرار از خانه، فقر، اعتياد، خودکشي، ميخواري، ولگردي، زورگيري، گدايي، مسائل جنسي و غيره همراه با علل و شيوههاي پيشگيري و درمان آنها و نيز شرايط بهينه اجتماعي است (افخمي عقدا و دیگران، 1395: 242).
بنابراين همانطور که در بالا اشاره شد، فضاهاي عمومي شهري، ظرفي خنثي براي مظروف خود نيستند، بلکه بر اندروني خود اثرگذارند. به همين دليل اگر يک فضاي عمومي، پايداري اجتماعي کافي نداشته باشد، نهتنها خود موجب توليد ناامني ميشود، بلکه به دليل ماهيت نظمگريزانه و جامعهستيزانه جرائم و انحرافات اجتماعي، به محلي براي شکلگيري و بازتوليد آسيبهاي اجتماعي تبديل ميشود. در زير به طور خلاصه برخي از مهمترين نظريههای مرتبط با تبيين اثرگذاري فضا و جرائم، انحرافات و آسيبهاي اجتماعي مرور ميشود.
نظريههای فضا و آسيبهاي اجتماعي
در سال 1969، جفري2، اولين کسي بود که نظريۀ پيشگيري از جرم از طريق طراحي3 محيطي را ارائه داد. به نظر وی، جامعهشناسان به عوامل بيولوژيکي و فيزيکی توجه نکردهاند. او بر فرصتهايي که محيط در اختيار مجرمان قرار ميدهد، تأکيد داشت. اين نظريه از شش جزء تشکيل شده است که عبارتند از: قلمروگرايي، نظارت، کنترل دسترسي، تصوير محيط سخت، آماج کردن و فعاليتهاي پشتيباني (حاتمينژاد و دیگران، 1392: 71).
مطالعات جرمشناسي سالهاي اخير در تشريح نظريۀ پيشگيري از جرم از طريق طراحي، سه رويکرد را در زمينه پيشگيري از جرم در محيط ساختهشده مطرح کرده است. اولين رويکرد بر کاهش فرصتهاي جرمخيز از راه برنامهريزي و طراحي تأکيد ميکند (Schneider & Pearcy, 1996: 55). دومين رويکرد، پيشگيري از جرم از راه محلهاي معين است. اين روش، جرم را در مکانهاي خاص با ترکيب فيزيکي و سازماني راهبردهاي پيشگيري، مانند جامعه به عنوان پليس کنترل ميکند. اين رويکرد، مفهوم طراحي را با تغييرات مديريتي و نوع استفاده از يک محل ترکيب ميکند (Feins et al, 1997: 11). سومين رويکرد، سياستهاي پيشگيري از موقعيتهاي جرم است و بيشتر در بريتانيا توسعه يافته است. هدف اين روش، کاهش جرم و جنايت با حذف و يا محدود کردن فرصتهاي جرم است. آنچه در اين سه رويکرد مشترک است، توجه به محلهاي وقوع جرم و چگونگي طراحي و مديريت آنها براي پيشگيري از جرم است (پورجعفر و دیگران، 1389: 74).
در سال 1979، فلسون و کوهن در پژوهشی مشابه، يافتهها و نتايج پژوهش خود را با عنوان «تغييرات اجتماعي و روند نرخ جرائم: رويکرد فعاليت روزمره» به چاپ رساندند که از آن پس به نظريۀ فعاليت روزمره4 معروف شد. آنها در تحقيق خود، بازه زماني 1947 تا 1974 را مورد مطالعه قرار دادند و متوجه روند افزايشي نرخ جرائم در دهه 1960 شدند که آن را با فعاليت روزمره تبيين ميکردند (Cohen & Felson, 1979: 589). ريشه اين نظريه را ميتوان در نظريۀ بومشناسي انساني5 دانست (Nalla, 2014: 4). البته برخي نيز آن را زيرمجموعه نظريۀ انتخاب عقلاني ميدانند (Longe et al, 2010: 14). اين نظريه از سه عنصر اساسي بزهکار با انگيزه، هدف يا بزهديده مناسب و فقدان نظارتها و محافظتهاي قوي محيطي تشکيل شده است. زماني جرم رخ ميدهد که اين سه عامل با هم همگرايي پيدا کنند. به اين معنا، زماني که بزهکار باانگيزه با يک بزهديده مناسب ارتباط پيدا ميکند و نظارتهاي اجتماعي و رسمي وجود ندارد، بنابراين چيزي براي جلوگيري از رخداد جرم وجود ندارد. فقدان هر کدام از اين سه عنصر ميتواند مانع از وقوع جرم شود (Miethe & Meier, 1994: 154). در تأييد اين موضوع، موستاين و توکسبوري معتقدند که هرچند بزهکار باانگيزه وجود دارد، اينکه آيا فردي باشد که بهاندازه کافي قابليت تحريک او را داشته باشد، موضوع ديگري است و حتي در صورت مناسب بودن هدف يا بزهديده ممکن است وجود نظارتهاي مناسب، مانع ارتکاب جرم شود (Mustain & Tewksbury, 1998: 843).
چند سال بعد، ويلسون6 و کلينگ7 (۱۹۸۲)، نظريه پنجرههاي شکسته8 را معرفي کردند. به اعتقاد آنها، زوال فيزيكي عناصر فضايي در تركيب با افزايش رفتارهاي نظمگريزانه، مكانهايي توليد ميكند كه براي افرادي كه مستعد انحرافند، جذاب است (Timothy & Shea, 2006: 174). ديوارهاي کثيف، خرابهها، ماشينهاي اوراق، زباله و...، فرايند تدريجي انحطاط و زوال را در فضا آغاز ميکند (طالبپور، 1396: 141). اين نظريه حکايت از اين دارد که پيوند مستقيمي ميان ظاهر آشفته و بينظمي خيابانها و ساختمانها و وقوع جرم و انحراف وجود دارد. در ارتباط با اين مفهوم، راجر ترانسيك در نظريهي فضاهاي گمشده9 به مسئله فضاهاي بياستفاده يا فضاهايي كه بهرهبرداري كافي از آنها نميشود، توجه ميكند (Trancik, 1986: 118).
همچنين گارتين10 و همکاران (1989)، نظريه كانونهاي جرم11خيز را مطرح کردند. اين نظريه به بحث تراكم بزهكارى در محدودههاي خاص شهري و تحليل محدودههاي جرمخيز تمرکز دارد. آنها در مطالعه شهر مينياپليس آمريكا دريافتند كه 50 درصد تماسهاى تلفني درخواست كمك از پليس، تنها از 3.3 درصد از مناطق شهر انجام گرفته است (کلانتري و دیگران، 1389: 567). از سوي ديگر مطابق نظريۀ تراکم جمعيت، افزايش جرم و جنايت، رابطه مستقيمي با افزايش تراکم جمعيت دارد. در سال 1968، آنگلز در بررسي جرایم خياباني کاليفرنيا، ارتباط میان جرم و تراکم جمعيت را اثبات نمود و همچنين معتقد به وجود افزايش جرم و تراکم فعاليتها در خيابانهاي شهر شد (کلانتري، 1389: 580).
اسکار نيومن12 در نظريه فضاهاي قابل دفاع13 به چهار عنصر قلمروگرايي، نظارت، تعريف مرز و تصوير و فضاي اجتماعي در طراحي فضاهاي شهري توجه دارد. به اين معنا که در يک فضاي عمومي شهري مانند يک پايانه، هرچه فضاها داراي قلمروها و کاربريهاي مشخص و تعريفشدهاي باشند و سيستم نظارتي کافي داشته باشند، القاکنندۀ حيات اجتماعي براي عموم شهروندان است (White & Sutton, 1995: 65). در غير اين صورت اين فضا ميتواند بستري براي آسيبهاي اجتماعي و فعاليتهاي غير مجاز و نابهنجار، از ريختن زباله تا استفاده از مواد مخدر، سرقت، تجاوز به عنف و... را ايجاد کند (Newman, 1996: 122; Carmona et al, 2003: 42).
همچنين ابداعکنندگان نظريه الگوي جرم، پائول و پاتريشيا برانتينگهام، توزيع جرايم را مطالعه کرده، دريافتند كه نرخ وقوع سرقت شبانه در محلههای مختلف، تفاوت معناداري با هم دارد و بلوكها و محلههاي كناري يا پوسته محلهها، در مقايسه با بلوكهايي كه در مركز قرار دارند، نرخهاي بالاتري از سرقت شبانه را تجربه ميكنند. اين نظريه بر آن است تا ارتباطات مكاني جرم با جابهجايي انسانها و كالاها را تشريح كند (ر.ک: Wortley & Mazerolle, 2008).
از سوي ديگر پيشرفت فناوري در دوران مدرنيته موجب شد که بسياري از فضاهاي شهري دگرگون شود و فضاهاي سرد و بيروح، جاي آنها را بگيرد. احساس فقدان امنيت و گريز از فضاها، فرد را محکوم به انزوا، گذرا بودن و ناپايداري ميکند (ابراهيميجم و احمديان، 1392: 54). مارک اژه14 در نظريه نامکان15 خود ميگويد که مکان، محدودهاي مشخص است که در آن مجموعهاي از فعاليتهاي قابل شناسايي صورت ميگيرد. از ديدگاه او، پستمدرنيزم، عصري است که در آن بخشي از مکانها به نامکان مبدل ميشوند. مکان در رويکرد اژه، هويتمند، رابطهمند و داراي تاريخ است (اژه، ۱۳۸۷: ۱۲). عدم تاريخمندي، بيهويتي و فقدان تعاملات اجتماعي، نظارتها و کنترلهاي اجتماعي را کاهش ميدهد؛ چيزي که موجب بروز و ظهور آسيبها و انحرافات اجتماعي خواهد شد.
در اواخر دهه 1970، پرفسور بيل هيلير16 همراه با جولين هنسن، نظريۀ پيکرهبندي فضايي17 را براي فهم ساختار فضايي و چيدمان شهر ارائه کردند. بر اساس آن، آنها به تحليل اثر دوسويۀ فضا و سازمان اجتماعي شهرها پرداختند (سجادزاده و ديگران، 1396: 21). اين نظريه بر اين باور است که بافتهاي جداافتاده شهري موجب کاهش امکان تحرک و دسترسي در فضاهاي شهري ميشود؛ گزينههاي مجاز براي انتخاب مسيرها کمتر است و اين طراحي مؤثر مسيرهاي موجود است که در متن يک محل ميتواند آسيبپذيري در برابر جرائم و انحرافات را کاهش دهد (مدنيپور، 1384: 123).
برخي از نظريهها مانند نظريه انتخاب عقلاني18 که کرنيش و کلارک19 در سال 1986 مطرح کردهاند، به بزهکاران محاسبهگر اشاره دارد که در ارتکاب عمل بزهکارانه کاملاً به نوع جرم، زمان، جاذبهها و امکانات مکان براي انجام عمل مجرمانه ميانديشند (کلانتري و دیگران، 1398: 55).
پايانهها و آسيبهاي اجتماعي
فاطمينيا و خاکساري در پژوهش خود نشان دادهاند که ويژگيهاي خاص پايانههاي مسافربري باعث شده است که محيط دروني و بيروني آنها به مکان مستعدي براي وقوع جرائم و آسيبهاي اجتماعي تبديل شود. قرار گرفتن پايانهها در لبههاي شهري، زيستبوم اجتماعي- فرهنگي خاصي در پايانهها ايجاد کرده است.
ازدحام و جمعيت فراواني که در پايانهها حضور مییابند، بستر مناسبي را براي مجرمان فراهم ميکند. در کنار اين موضوعات ميتوان به جنبههاي اعتقادي مردم نيز اشاره کرد. بسياري از مردم به دليل قرار گرفتن در حالت سفر ميخواهند با دادن صدقه کمک به ديگران، مسافرت خود را از بلا و خطر دور نگهدارند که اين خود موجب جذب بسياري از متکديان و معتادان به پايانهها ميشود.
|
شکل 1- ریسک فاکتورهاي پايانه در جذب آسيبهاي اجتماعي (منبع: فاطمينيا و خاکساري، 1401)
|
از ديگر جاذبههاي ترمينال، گردش مالي بسيار بالاي آن است. افرادي که در پايانه حضور مییابند، اغلب مقداري پول با خود به همراه دارند و علاوه بر آن غرفههاي مختلفي وجود دارد که پول در آن رد و بدل ميشود. البته بخشي از مسائل اجتماعي که مربوط به حضور افراد کارتونخواب و معتاد است، به دليل سيستمهاي گرمايشي و سرمايشي پايانه است. اين قبيل از افراد در تابستانها براي فرار از گرما و در زمستانها براي فرار از سرما به محيط پايانه و يا اطراف آن روي ميآورند. در اين ميان نبايد از همافزايي عناصر منفي غافل بود. بسياري از رانندگان، شاگرد رانندهها حتي تعاونيها و غرفهداران سطح پايانه در رفتارهاي مجرمانه درگير ميشوند.
در کنار اين ريسک فاکتورها که به آنها اشاره شد، يک عامل مديريتي وجود دارد که تاحد زيادي در اثرگذاري عوامل پيشين مهم است. اين عامل، خلأهاي قانوني و مديريت چندگانه پايانه است. يکی از واقعيتهای مهم درباره پايانههاي شهر تهران، وجود تضاد مديريت و اثر تقليلي و ناهماهنگي میان عوامل مختلف حاضر در پايانه است. به همين دليل هر کدام از نهادها و سازمانها فارغ از يک نگاه تعاملي، سعي در توجيه و موفق نشان دادن حوزۀ مديريتي خود دارند. چنين نگاهي باعث شده که افراد مجرم و خلافکار با جسارت و تهور زيادي به رفتارهاي مجرمانه خود ادامه دهند (فاطمينيا و
خاکساري، 1401: 17-18).
يکي از مهمترين آسيبهاي اجتماعي موجود در پايانهها که نرخ گزارش آن هم بسيار بالاست، سرقت از نوع کيفقاپي و سرقت ساک و موبايل است. از ديگر آسيبها ميتوان به توزيع و فروش مواد مخدر در سطح پايانه اشاره کرد. مصرفکننده بسياري از مواد عرضهشده در پايانه، رانندگان، شاگرد رانندهها، مسافران و افراد خارج از پايانه هستند که به دليل وفور عرضه مواد در پايانه براي خريد به آنجا مراجعه ميکنند. علاوه بر اين برخي از رانندگان و دارندگان خودرو اتوبوس، اقدام به حمل بار قاچاق ميکنند که به تناسب مسير، نوع بار آنها متفاوت است. براي مثال آنهایی که مسافران غرب کشور را جابهجا ميکنند، حامل مشروبات الکلي و قاچاق کالا هستند. آنهایی که از مناطق شرقي و جنوب کشور هستند، مواد مخدر و مهاجران غير قانوني را جابهجا ميکنند و عدهاي هم که سفرهاي برونمرزي دارند، با ساختن باکهاي اضافه، سوخت قاچاق ميفروشند.
يکي ديگر از مسائل اجتماعي هميشه حاضر در سطح پايانهها، مشاغل کاذبي است که به ارائه محصولات بيکيفيت و ارزانقیمت مبادرت ميورزند. اين مشاغل نهتنها سلامت مردم را تهديد میکند، بلکه باعث شدهاند که وضعيت اقتصادي مشاغل رسمي و شناسنامهدار سطح پايانه و اطراف آن نيز با مشکل روبهرو شود.
همچنين نزاع و درگيري، يکي از کارهاي معمولي است که در میان افراد مختلف در پايانه رخ ميدهد، مانند مسافران و عوامل پايانه و يا میان عوامل پايانه مانند رانندهها، تعاونيها و... . بستر آسيبخيز پايانه باعث شده که افراد و گروههاي خاص در سطح پايانه مشاهده شوند. از جمله اين افراد و گروهها، کودکان کار و فرار، در راه ماندهها، زنان سرپرست خانوار و درمانده، متکديان، کارتنخوابها، معتادان، دختران فراري و روسپيها هستند. هر کدام از اين گروهها به دنبال مشتريان خاص خود هستند و در شهرآشوب پايانه، دام خود را براي اهداف خاص خود پهن کردهاند. مجموعه اين عوامل، فضاي ناآرام و ناامني را فراهم کرده که امنيت افراد مختلف را در خطر قرار داده است (فاطمينيا و خاکساري، 1401: 16).
در مجموع مطالب پيشگفته نشان ميدهد که ارتباط بين فضا و آسيبهاي اجتماعي به طور مستقيم و غير مستقيم منجر به ناپايداري محيطي و اجتماعي ميشود که در نهايت بازتوليد عناصر ناپايدارساز را به دنبال خواهد داشت. پژوهش حاضر با اين رويکرد تلاش ميکند تا ارزيابي واقعگرايانه کم و کيف اين عناصر ارائه نمايد. مدل ارزيابي تحقيق حاضر، حاصل مطالعهای کمي است که تلاش کرده است تا پايانههاي چهارگانه شهر تهران را بر اساس نظرهای سه عامل مسافران، رانندگان و ساکنان همجوار از منظر رؤیت آسيبهاي اجتماعي ارزيابي کند.
روش پژوهش
روش پژوهش حاضر، پيمايش است که شامل جمعآوري اطلاعات از طريق پرسشنامه است. جامعه آماري تحقيق، مسافران، رانندگان و ساکنان محلههای همجوار است. نمونه آماري از نوع تصادفي است که به شکل زير انجام شده است.
- مسافران: در بخش مسافران بر اساس تنوع مسير و در زمانبنديهای صبح از ساعت 9 تا 11، بعدازظهر از ساعت 15 تا 18 و شب از ساعت 19 تا 22 به مسافران خارج از استان تهران مراجعه شود.
- رانندگان: در بخش رانندگان بر اساس تنوع مسير و در زمانبنديهاي صبح از ساعت 9 تا 11، بعدازظهر از ساعت 15 تا 18 و شب از ساعت 19 تا 22 به مسافران خارج از استان تهران مراجعه شود.
- محلههاي همجوار: در اين بخش ابتدا محلههاي قابل سکونت و مرتبط با هر پايانه شناسايي شد و به نسبت فاصله تا پايانه به سه دسته مجاور، خط مياني و خط دور به گردآوري اطلاعات از میان شهروندان اعم از ساکن (محل زندگي) و شاغل اقدام شد.
نمونه آماري نيز بر اساس جدول مورگان محاسبه شده است که در دو بخش مسافران و شهروندان محلههای همجوار، حداکثر ميزان نمونه يعني 385 بود که در هر بخش براي اطمينان بیشتر نزديک به 200 پرسشنامه اضافهتر توزيع شد. در مجموع در بخش مسافران، 594 پرسشنامه و در بخش شهروندان مجاور، 560 پرسشنامه گردآوري شد. در بخش رانندگان نيز 260 نفر راننده وجود داشت که در مجموع 144 پرسشنامه گردآوري شد. در جدول زير، حجم نمونه بر اساس هر پايانه گزارش شده است.
جدول 1- آمار پاسخگويان در بخش کمّي
غرب | جنوب | شرق | بيهقي | جمع کل | |
مسافران | 197 | 162 | 125 | 110 | 594 |
رانندگان | 43 | 40 | 31 | 30 | 144 |
شهروندان ساکن محلههای همجوار | 145 | 151 | 144 | 120 | 560 |
جمع کل | 385 | 353 | 30 | 260 | 1298 |
روايي پرسشنامه از نوع محتوايي و صوري بود و ميزان پايايي پرسشنامه بر اساس آلفاي کرونباخ در حد مطلوب بوده است. لازم به ذکر است که با توجه به گسترده بودن مؤلفههاي مورد سنجش هر پرسشنامه، در جدول زير تنها به ميزان آلفاي کلي هر پرسشنامه اشاره شده است.
جدول 2- نتايج آلفاي کرونباخ پرسشنامه
نام شاخص | متغير | تعداد گویه | ميزان آلفاي کرونباخ |
مسافران | رؤیت آسيب سطح پايانه | 13 | 91/0 |
رؤیت آسيب حين سفر | 15 | 96/0 | |
رانندگان | رؤیت آسيب سطح پايانه | 16 | 91/0 |
رفتار متخلفانه رانندگان | 1 | 89/0 | |
محلههاي همجوار | رؤیت آسيب سطح محله | 12 | 94/0 |
یافتههاي پژوهش
در ارائه يافتههاي تحقيق کمّي، ابتدا وضعيت پايانهها و دامنۀ مسائل و مشکلات آن از نگاه مسافران بررسي میشود. سپس از نگاه رانندگان به عنوان يکي از عناصر اصلي ساختار پايانه يعني کساني که مسافران، بيشترين زمان خود را با آنها طي ميکنند، وضعيت پايانه و مسائل آن مورد توجه قرار ميگيرد. در ادامه، مسائل و مشکلات پايانه در محدودهاي فراتر از پايانه و محيط محلههاي همجوار بررسي ميشود تا از اين طريق، ميزان اشاعه مسائل پايانه بر محيط پيراموني مطالعه شود.
نسبت جنسي پاسخگويان نشان ميدهد که حدود 46.7 درصد زن، 52.8 درصد مرد هستند و حدود 5/0 درصد نيز جنسيت خود را اعلام نکردهاند. از حيث تحصيلات نيز ميانگين تحصيلات پاسخگويان، کارشناسی است. حدود 35 درصد ديپلم و زير ديپلم، 36 درصد پاسخگويان کاردانی و کارشناسی و 22 درصد نيز کارشناسیارشد و دکتري هستند. لازم به ذکر است که توزيع تحصيلات در هر چهار پايانه، شباهت فراواني به هم دارد. در مجموع پاسخگويان، 54.2 درصد متأهل، 40.2 درصد مجرد و حدود 5 درصد نيز مجرد بر اثر طلاق يا فوت هستند. همچنين حدود 51 درصد پاسخگويان شاغل، 19.5 درصد دانشجو، 17.8 درصد دانشجو، 5.4 درصد بازنشسته، 4.4 درصد بيکار و 1 درصد هم سرباز هستند. از حيث نوع سفر، 31.6 درصد تفريح و گردشگري، 24.2 درصد ديدار اقوام، 21.4 درصد تجاري، 20 درصد تحصيلي و 2.2 درصد هم پزشکي است. در مجموع پاسخگويان، 45.2 درصد بر اين باورند که وضعيت پايانهها نسبت به گذشته بهتر شده است. حدود 27 درصد نيز معتقدند که فرقي نکرده و حدود 26.6 درصد نيز وضعيت پايانها را نسبت به قبل، بدتر ارزيابي کردهاند.
جدول 3- توصيف متغيرهاي زمينهاي مسافران
انواع خدمات | غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل |
تعداد پاسخگويان | 197 | 162 | 125 | 110 | ----- |
ميانگين تعداد سفر در طول سال | 11.05 | 8.39 | 12.80 | 8.37 | 10.15 |
ميانگين سني | 36.24 | 42.40 | 32.91 | 35.06 | 37 |
ميانگين هزينه خانوار | 81065405 | 89983950 | 97354540 | 13121052 | 70381236 |
سفر با تعاوني خاص | 53.1 % بله | 24.7 % بله | 52.5 % بله | 81.8 % بله | 50.9 % بله |
مهمترين وسيله نقليه | 85.3 % اتوبوس | %97.5 اتوبوس | 74 % اتوبوس | 58.2 % اتوبوس | 81.2 % اتوبوس |
وجه غالب سفر | گردشگري و ديدار اقوام | گردشگري و ديدار اقوام | شغلي/ تجاري | گردشگري و شغلي/ تجاری | ----- |
همانطور که از جدول بالا پيداست، مسافران پايانه بيهقي، وضعيت اقتصادي بهتري نسبت به ديگر پايانهها دارند. از اينحيث، پايانه جنوب در پايينترين ميزان قرار دارد. شاخص سفر با تعاوني خاص نشان ميدهد که در مجموع چهار پايانه، تنها تعاونيهاي پايانه بيهقي توانسته است با ايجاد مزيت نسبي براي خود، مشتريهاي دائمي داشته باشد. از اينحيث تعاونيهاي پايانه جنوب، کمترين جذب مسافر را داشتهاند. علاوه بر اين يافتهها نشان ميدهد که وابستگي به وسيله سفر اتوبوس در پايانه جنوب، بالاترين و پايانه بيهقي، کمترين است. در نهايت اينکه وجه غالب سفرهايي که در پايانه بيهقي صورت ميگيرد، جنبه شغلي/ تجاري دارد. پايانه شرق نيز هم وجه گردشگري و تجاري دارد. دو پايانه ديگر بيشتر جنبه تفريحي و ديدار با اقوام دارد.
از مسافران سؤال شده است که در سفرهاي اخير خود، چندبار با مسائل زير روبهرو شدهاند. بالاترين ميزان رؤیت آسيبها به افراد معتاد و متکديان مربوط است و کمترين ميزان مرتبط با روسپيها با ميزان 2.68 و خريد و فروش مشروبات الکلي به ميزان 2.90 است.
جدول 4- رؤيتپذيري مسائل و آسيبهاي اجتماعي در سطح پايانه از نگاه مسافران
غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل | |
افراد معتاد | 16.22 | 9.91 | 8.32 | 5.36 | 9.95 |
متکديان (گدايان) | 11.87 | 9.01 | 10.76 | 4.47 | 9.02 |
کودکان کار | 11.12 | 8.61 | 8.93 | 3.49 | 8.03 |
کارتنخوابها | 6.86 | 4.69 | 4.40 | 4.09 | 5.03 |
دختران فراری | 4.64 | 2.93 | 5.79 | 50. | 3.46 |
در راه ماندهها | 5.40 | 3.91 | 4.80 | 3.11 | 4.30 |
روسپيها | 2.43 | 2.98 | 5.14 | 20. | 2.68 |
خريد و فروش مواد مخدر | 3.24 | 3.89 | 6.32 | 33. | 3.45 |
خريد و فروش مشروبات | 3.82 | 4.63 | 2.82 | 33. | 2.90 |
حمل بار قاچاق | 6.60 | 4.31 | 5.05 | 1.23 | 4.29 |
سرقت (کيفيقاپي و...) | 2.50 | 3.59 | 6.64 | 1.35 | 3.52 |
نزاع و درگيري | 3.69 | 3.12 | 5.70 | 4.74 | 4.31 |
دستفروشي | 9.95 | 6.28 | 9.25 | 5.52 | 7.75 |
ميانگين رؤيتپذيري آسيبها | 6.79 | 5.22 | 6.45 | 2.67 | 5.28 |
هرچند رتبهبندي پايانهها بر اساس هر آسيب متفاوت است، در مجموع نرخ رؤیت آسيبها توسط مسافران در چهار پايانه به ميزان 5.28 است. بر اساس اين شاخص، پايانه غرب با ميزان 6.79 در بالاترين نرخ رؤیت آسيب و پايانه بيهقي با ميزان 2.67 در پايينترين مقدار قرار دارد. اين عدد بيانگر وضعيت خوب و مناسب پايانه بيهقي است.
همه رانندگاني که با آنها مصاحبه شده، مرد هستند. 91 درصد متأهل، 4.8 درصد
مجرد و تنها 2.1 درصد مجرد بر اثر طلاق هستند. از نظر تحصيلات، 42.1 درصد زير ديپلم، 40.7 درصد ديپلم و 31.1 درصد نيز بالاتر از ديپلم هستند. از نظر مالکيت مسکن نيز تنها 35.9 درصد مالک و مابقي مستأجر هستند. 74.5 درصد رانندگان داراي بيمه خويشفرما هستند، 5.9 درصد آنها را شرکت تعاوني بيمه کرده و 5.5 درصد نيز از طريق ساير محلها، بيمهاند. 66.2 درصد اتوبوسها، ويايپي (VIP) و مابقي خودروها داراي کلاس معمولي هستند. همچنين 89 درصد رانندگان فاقد سهم (دانگ) از خودرو بودهاند. حدود 4.8 درصد نيز مالک خودرو (شش دانگ) بوده و مابقي يعني حدود 6.2 درصد، يکي از نسبتهاي 2، 3 و 4 دانگ را داشتهاند.
جدول 5- توصيف متغيرهاي زمينهاي رانندگان
انواع خدمات | غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل |
تعداد پاسخگويان | 43 | 40 | 31 | 30 | 144 |
ميانگين ساعات بودن با خانواده | 27.68 | 43.56 | 35.00 | 23.83 | 32.96 |
ميانگين ساعات رانندگي | 47.26 | 43.62 | 41.43 | 43.24 | 44.18 |
ميانگين سني | 43.31 | 46.74 | 50.57 | 41.50 | 45.57 |
نوع خودرو | 85.4 % VIP | 73.7 % VIP | 9.7 % VIP | 100.0 % VIP | 68.6 % VIP |
بالاترين ساعات رانندگي مربوط به رانندگان پايانه غرب و با ميانگين 47.26 ساعت در هفته است. بالاترين ساعات در کنار خانواده بودن مربوط به رانندگان پايانه شرق است و کمترين آن مربوط به پايانه بيهقي و به ميزان 23.83 ساعت در هفته است. البته اين ميزان به دليل نرخ بيشتر تجرد در میان رانندگان پايانه بيهقي است. يافتهها نشان ميدهد درحالي که رانندگان شرق، 96.8 درصد متأهل هستند، اين ميزان در پايانه بيهقي، حدود 86.2 درصد است. علاوه بر اين رانندگان پايانه بيهقي دارای بالاترين نرخ طلاق و حدود 6.9 درصد است. نرخ پايين طلاق و اقتصاد شغلي ضعيف رانندگان از نکات قابل توجه شغل آنها محسوب ميشود. آنها در شرايطي که وضعيت مالي خوبي ندارند و از حيث اجتماعي در مرتبه پايين شغلي قرار دارند، اما پيوندهاي سنتي درون خانواده به خوبي توانسته اساس رابطه را در میان آنها حفظ نمايد.
رؤيتپذيري مسائل و آسيبهاي اجتماعي
همانطور که از جدول زير پيداست، بيشترين ميزان آسيبهايی که رانندگان مشاهده کردهاند، مربوط به افراد معتاد و به ميزان 11.18 است. در رتبه دوم، متکديان با ميزان 5.69 و کودکان کار به ميزان 5.10 است. ميانگين کل نرخ رؤیت آسيب از سوي رانندگان، حدود 4.06 است. اين شاخص بر اساس تعداد دفعاتي که رانندگان، آسيبها را مشاهده کردهاند، ساخته شده است.
جدول 6- رؤيتپذيري مسائل و آسيبهاي اجتماعي از نگاه رانندگان
غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل | |
افراد معتاد | 9.08 | 12.87 | 10.23 | 12.56 | 11.18 |
متکديان (گدايان) | 7.53 | 5.34 | 7.60 | 2.25 | 5.69 |
کودکان کار | 8.88 | 2.56 | 10.67 | 1.26 | 5.10 |
کارتنخوابها | 3.86 | 3.12 | 10.18 | 1.35 | 3.72 |
دختران فرار | 2.27 | 2.03 | 4.13 | 1.43 | 2.14 |
در راه ماندهها | 2.68 | 2.27 | 5.25 | 1.17 | 2.59 |
روسپيها | 4.85 | 1.63 | 8.25 | 3.17 | 3.79 |
خريد و فروش مواد مخدر | 2.41 | 3.73 | 8.25 | 3.27 | 3.46 |
خريد و فروش مشروبات | 2.36 | 2.11 | 6.00 | 2.13 | 2.49 |
حمل بار قاچاق | 2.27 | 1.54 | 4.80 | 2.35 | 2.36 |
سرقت (کيفيقاپي و...) | 2.65 | 4.00 | 7.20 | 2.91 | 3.48 |
نزاع و درگيري | 2.15 | 2.43 | 3.69 | 2.35 | 2.55 |
دستفروشان | 5.25 | 3.06 | 6.22 | 2.43 | 4.27 |
ميانگين رؤيتپذيري آسيبها | 4.32 | 3.59 | 7.11 | 2.97 | 4.06 |
بر اساس اين شاخص، پايانه بيهقي داراي کمترين ميزان آسيب به مقدار 2.97 است. در رتبه دوم، پايانه جنوب به ميزان 3.59 قرار دارد. همچنين بالاترين نرخ رؤیت آسيب مربوط به پايانه شرق به مقدار 7.11 است.
يافتههاي اين تحقيق نشان ميدهد که حدود 38.2 درصد پاسخگويان، زن و 61.8 درصد نيز مرد هستند. حداقل سني پاسخگويان، 18 سال و بالاترين سن، 76 سال بوده است و ميانگين سني آنها حدود 39.68 است. 53.4 درصد پاسخگويان متأهل، 37.5 درصد مجرد و 9.1 درصد نيز مجرد بر اثر طلاق يا فوت هستند. از نظر تحصيلات، 43.8 درصد پاسخگويان ديپلم و زير ديپلم، 40.5 درصد کارشناسی و کاردانی و حدود 38 درصد ارشد و دکتري هستند. 66.6 درصد پاسخگويان شاغل، 9.3 درصد دانشجو يا محصل، 14.1 درصد خانهدار و مباقي يعني 9.7 درصد بيکار، سرباز و يا بازنشسته هستند. ميانگين هزينه خانوار نشان ميدهد که پايانه بيهقي با ميزان 2 ميليون و 800 هزار تومان در بالاترين وضعيت و پايانه غرب با 1 ميليون و 500 هزار تومان در کمترين وضعيت اقتصادي قرار دارند.
جدول 7- توصيف متغيرهاي زمينهاي شهروندان همجوار
انواع خدمات | غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل |
تعداد پاسخگويان | 145 | 151 | 144 | 120 | 560 |
ميانگين سني | 37.77 | 40.01 | 40.38 | 40.72 | 39.68 |
ميانگين سکونت در محله | 13.38 | 22.82 | 17.21 | 16.88 | 17.64 |
ميانگين رضايت از زندگي در محله | 2.38 | 2.41 | 2.81 | 3.10 | 2.65 |
ميانگين اثر بر کيفيت زندگي | 3.99 | 3.51 | 3.91 | 3.04 | 3.64 |
ميانگين موافقت با انتقال پايانه از محله | 4.12 | 3.92 | 4.19 | 2.90 | 3.84 |
يافتههاي جدول بالا گزارش ميکند که ميانگين سکونت در محلههای مختلف، 17.64 بوده است. در مجموع 64.1 درصد محل زندگي و 35.9 درصد نيز محل کار و 19 درصد نيز محل کار و زندگيشان مشترک بوده است. پايينترين نرخ رضايت از محل زندگي مربوط به محله همجوار پايانه غرب و بالاترين نرخ رضايت مربوط به محله همجوار پايانه بيهقي به ميزان 3.1 درصد است. بيشترين اثرگذاري منفي پايانه بر کيفيت زندگي محله مربوط به پايانه غرب به ميزان 3.99 و کمترين ميزان متعلق به پايانه بيهقي است. در اين راستا بيشترين موافقت براي انتقال پايانه از محله مربوط به پايانه شرق و غرب به ترتيب به ميزان 4.19 و 4.12 است و کمترين ميزان مربوط به پايانه بيهقي است. البته با توجه به دامنه طيف از 1 تا 5 ميتوان گفت که در مجموع اغلب شهروندان همجوار پايانهها معتقد به جابهجايي پايانه از سطح محله خود هستند.
در جدول زير، کيفيت اثرگذاري بر محله مورد توجه قرار گرفته است. با توجه به باور شهروندان همجوار پايانهها به اثرگذاری منفي پايانهها، بنابراين اين شاخص بر اساس وضعيت منفي بررسي گزارش ميشود. در مجموع مؤلفههاي اثرگذاري، بيشترين اثرگذاري منفي به ميزان 97.8 درصد مربوط به حضور افراد خاص (معتاد، متکدي و...) در محيط محله است. در واقع منظور اين است که پايانه به عنوان نيروي جاذبه عمل ميکند و اين قبيل افراد را به سطح محله فراميخواند. دومين مؤلفه، آلودگي صوتي پايانهها به مقدار 96.8 درصد است. سومين مؤلفه، کيفيت هوا به مقدار 91.8 و امنيت محله به مقدار 89.9 است. همچنين کمترين اثرگذاري منفي مربوط به مؤلفههاي مربوط به رونق اقتصادي به مقدار 30.1 است که بيانگر نقش تقريباً مثبت پايانه بر رونق محله بوده است. سپس قيمت مسکن به مقدار 39.9 درصد قرار دارد.
جدول 8- توزيع ميزان اثرگذاري پايانهها بر محلهها از نگاه ساکنان همجوار
غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل (منفي) | |||||||||
مثبت | خنثي | منفي | مثبت | خنثي | منفي | مثبت | خنثي | منفي | مثبت | خنثي | منفي | ||
امنيت محله | 2.8 | 4.1 | 93 | 0.00 | 6.6 | 92 | 0.00 | 1.4 | 93 | 0.00 | 28 | 72 | 89.9 |
کيفيت هوا | 0.00 | 0.00 | 100 | 0.00 | 20 | 80 | 0.00 | 4 | 96 | 0.00 | 8 | 92 | 91.8 |
آلودگي صوتي | 0.00 | 0.00 | 100 | 0.00 | 7 | 93 | 0.00 | 2 | 98 | 5. | 2.5 | 97 | 96.8 |
ترافيک | 0.00 | 3 | 97 | 0.00 | 5 | 95 | 3 | 48 | 49 | 2 | 9 | 89 | 82.7 |
بهداشت محيط | 0.00 | 2 | 98 | 0.00 | 52 | 48 | 0.00 | 9 | 91 | 47 | 46 | 7 | 63.1 |
قيمت مسکن | 0.00 | 36 | 64 | 3 | 77 | 20 | 3 | 33 | 64 | 46 | 47 | 7 | 39.9 |
رونق اقتصادي | 8 | 32 | 60 | 3 | 75 | 22 | 42 | 30 | 28 | 45 | 49 | 6 | 30.1 |
وضعيت فرهنگي | 0.00 | 6 | 94 | 1 | 41 | 58 | 1 | 15 | 84 | 25 | 41 | 34 | 68.8 |
حضور افراد خاص (معتاد و...) | 0.00 | 0.00 | 100 | 0.00 | 1 | 99 | 0.00 | 0.00 | 100 | 0.00 | 8 | 92 | 97.8 |
نظم و انضباط محله | 0.00 | 12 | 88 | 5 | 61 | 34 | 5 | 37 | 58 | 46 | 43 | 11 | 49.3 |
توجه مسئولان به محله و امکانات | 0.00 | 10 | 90 | 6 | 46 | 48 | 2 | 27 | 71 | 18 | 31 | 51 | 65.5 |
رسيدگي مسئولان | 0.00 | 10 | 90 | 6 | 38 | 56 | 2 | 23 | 75 | 14 | 29 | 57 | 69.9 |
ميانگين کل | 1 | 9.5 | 89.5 | 2.1 | 35.8 | 62.1 | 4.9 | 19.1 | 76 | 20.1 | 28.5 | 51.2 | 70.46 |
همانطور که در جدول بالا پيداست، ميانگين کلي اثرگذاري منفي پايانه در حدود 70.46 است. در اين میان، بيشترين اثرگذاري منفي مربوط به پايانه غرب به ميزان 89.5 درصد، سپس پايانه شرق به ميزان 76 درصد، پايانه جنوب به ميزان 62.1 درصد و در نهايت پايانه بيهقي با کمترين ميزان اثرگذاري منفي به ميزان 51.2 درصد است.
رؤيتپذيري مسائل و آسيبهاي اجتماعي
در جدول زير، ميزان رؤيتپذيري آسيبهاي اجتماعي در سطح محله گزارش شده است. همانطور که در جدول پيداست، افراد معتاد با 11.26 درصد داراي بالاترين حضور در سطح محله بودهاند. پس از آن، افراد کارتنخواب با ميزان 9.32 دفعه رؤیت قرار گرفته است. در ادامه کودکان کار، متکديان و خريد و فروش مواد مخدر در رتبههاي بعدي قرار گرفتهاند. کمترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي مربوط به افراد در راه مانده به مقدار 2.43 و سپس سرقت و نزاع و درگيري است.
جدول 9- رؤيتپذيري مسائل و آسيبها در سطح محله
غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل | |
افراد معتاد | 17.25 | 5.59 | 13.10 | 5.25 | 11.26 |
متکديان (گدايان) | 10.57 | 5.27 | 10.50 | 4.39 | 8.31 |
کودکان کار | 11.93 | 5.12 | 9.55 | 1.29 | 8.56 |
کارتنخوابها | 12.24 | 3.88 | 8.88 | 67. | 9.32 |
دختران فراری | 4.44 | 4.67 | 7.26 | 1.00 | 5.72 |
در راه ماندهها | 2.29 | 2.80 | 2.36 | 2.3 | 2.43 |
روسپيها | 7.29 | 5.25 | 9.61 | 1.17 | 8.05 |
خريد و فروش مواد مخدر | 10.17 | 6.47 | 5.57 | 3.33 | 7.62 |
خريد و فروش مشروبات | 7.41 | 4.69 | 2.00 | 1.00 | 5.00 |
سرقت (کيفقاپي و...) | 3.21 | 2.87 | 5.44 | 1.23 | 3.68 |
نزاع و درگيري | 3.80 | 4.23 | 3.60 | 2.49 | 3.69 |
دستفروشان | 14.16 | 5.37 | 12.96 | 4.64 | 9.92 |
رؤيتپذيري آسيبهاي اجتماعي | 8.73 | 4.68 | 7.56 | 2.39 | 6.96 |
در مجموع آسيبهاي بالا، ميانگين رؤیت آسيبهاي اجتماعي در طول يک ماه گذشته (از تاريخ پاسخگويي به پرسشنامه) در محلههای همجوار، حدود 6.96 دفعه بوده است. از اينحيث غرب با مقدار 8.73 در بالاترين سطح رؤیت، پايانه شرق با مقدار 7.56 در رتبه دوم، سپس پايانه جنوب به ميزان 4.68 و در نهايت پايانه بيهقي با میزان 2.39 دارای کمترين ميزان رؤيتپذيري آسيبهاي اجتماعي در سطح محلهها بوده است.
از نگاه مسافران، پايانه غرب با ميانگين 6.79، بالاترين ميزان رؤیت مسائل و آسيبهاي اجتماعي در سطح پايانه را داشته است و پايانۀ بيهقي با میانگین 2.67 داراي کمترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي بوده است. همچنين ميانگين رؤیت آسيبهاي اجتماعي در حين سفر، بيشترين ميزان متعلق به پايانه بيهقي و کمترين ميزان مربوط به پايانه جنوب است. لازم به ذکر است که مسافران پايانه بيهقي به دليل سطح درآمدي و انتظارات رفاهي که داشتهاند، از حساسيت بيشتري برخوردار بودهاند و از اینرو رؤیت آسيبهاي بيشتري حين سفر از آنها گزارش شده است.
همچنين رانندگان پايانه بيهقي با ميانگين 2.97، کمترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي را گزارش کردهاند، در حالي که رانندگان پايانه شرق با ميانگين 7.11، بيشترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي را اظهار داشتهاند.
جدول 10- توزيع رؤيتپذيري مسائل و آسيبها در سطح پايانهها
از نگاه عوامل سهگانه
غرب | جنوب | شرق | بيهقي | ميانگين کل | |
ميانگين رؤيت آسيبها در سطح پايانه از نگاه مسافران | 6.79 | 5.22 | 6.45 | 2.67 | 5.28 |
ميانگين رؤيت آسيبها در سطح پايانه از نگاه رانندگان | 4.32 | 3.59 | 7.11 | 2.97 | 4.06 |
ميانگين رؤيت آسيبها در سطح محله از نگاه ساکنان | 8.73 | 4.68 | 7.56 | 2.39 | 6.96 |
جمع کل | 19.8 | 13.49 | 21.12 | 8.03 | 16.31 |
يافتههاي مندرج در جدول بالا نشان ميدهد که از نگاه ساکنان محلههاي همجوار پايانهها، کمترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي متعلق به پايانه بيهقي با ميانگين 2.39 و بيشترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي متعلق به پايانه غرب با ميانگين 8.73 است. در مجموع يافتهها نشان ميدهد که از نگاه مسافران، رانندگان و ساکنان محلههاي همجوار، بيشترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي متعلق به پايانه شرق با ميانگين 21.12، سپس پايانه غرب با ميانگين 19.8، پایانه جنوب با ميانگين 13.49 و در نهايت کمترين ميزان رؤیت آسيبهاي اجتماعي متعلق به پايانه بيهقي با ميانگين 8.03 است. نمودار زير وضعيت پايانههاي مختلف را از منظر رؤیت آسيبهاي اجتماعي گزارش ميکند.
|
شکل 3- نمودار ارزيابي پايانهها از منظر آسيبهاي اجتماعي
بر اساس نگاه مسافران، رانندگان و محلههاي همجوار
درباره پايانه بيهقي ذکر چند نکته ضروري است. وجه غالب سفرها در اين پايانه، جنبه تجاري/ شغلي دارد و علاوه بر آن ميانگين درآمدي مسافران آن به طور معناداري از ديگر پايانهها بالاتر است. ميانگين درآمد مسافران پايانه بيهقي حدود 13 ميليون و 150 هزار تومان است. نتايج آزمون آناليز واريانس (F به ميزان 5.21) و آزمونهاي تعقيبي توکي نشان داده است که اين تفاوت معنادار به تفاوت بين پايانه بيهقي و بقيه پايانهها برميگردد. به طور کلي بين ميانگين درآمد مسافران ديگر پايانهها، تفاوت معناداري وجود ندارد. همچنين ميانگين تحصيلات مسافران پايانه بيهقي به طور معناداري بيش از پايانههای دیگر است. ذکر اين آمار به اين منظور بود که نشان داده شود که شرايط اقتصادي و فرهنگي متفاوت مسافران پايانه بيهقي به طور معناداري متفاوت با پايانههای دیگر است.
نتيجهگيري
همانطور که در بخش نظري اشاره شد، مهمترين رکن پايداري اجتماعي در فضاهاي شهري، امنيت است. همچنين نظريه كانونهاي جرمخيز با بحث تراكم بزهكارى در محدودههاي خاص شهري، نظريه پنجرههاي شکسته با تأکيد بر زوال فيزيكي عناصر فضايي و تأثير آن بر افزايش رفتارهاي نظمگريزانه، نظريه فضاهاي قابل دفاع با تمرکز بر چهار عنصر قلمروگرايي، نظارت، تعريف مرز و تصوير و فضاي اجتماعي پيوند میان فضا و مسائل، جرائم و انحرافات اجتماعي را تبيين نمودهاند.
با اين رويکرد، پايانههاي شهري به دليل موقعيت جغرافياي که اغلب در حاشيه و لبه شهر قرار گرفتهاند از يکسو و تراکم جمعيت سيال، فضاهاي بيدفاع، کانونهاي جرم و گردش مالي بسيار بالاي آنها، موجب جذب افراد و گروههاي خاص (معتادان، کودکان کار، فروشندگان اقلام قاچاق، تکديگران، روسپيان و...) از سوي ديگر، شرايطي را فراهم نموده که بسترساز بسياري از آسيبهاي اجتماعي شده است. همانطور که در بخش يافتهها اشاره شده، پايانه بيهقي از نگاه مسافران و رانندگان داراي شرايط مطلوبتري بوده است و کمترين ميزان رؤیت مسائل و آسيبهاي اجتماعي را داشته است. اين در حالي است که پايانه شرق از اين لحاظ داراي بدترين وضعيت است. يافتههاي مربوط به ميزان اثرگذاري پايانهها بر محلههاي اطراف نيز مؤيد همين نتايج است و نشان ميدهد که از ميان چهار پايانه، کمترين اثرگذاري منفي پايانه بر محيط و محلههاي همجوار مربوط به پايانه بيهقي است.
در ارزيابي کلي وضعيت پايانهها بايد چند نکته اساسي را ذکر نمود:
1. مسائل و آسيبهاي پايانهها به نسبت مساوي توزيع نشده است و اين بيانگر تفاوتهاي انساني، جغرافيايي و مديريتي پايانههاست.
2. تفاوت ميزان رؤیت مسائل و آسيبهاي اجتماعي در پايانههاي مختلف بيانگر نقش فضا و تعامل آن با مظروف خود اين عناصر انساني است.
3. دادهها نشان ميدهد که وضعيت پايانهها از نگاه جوامع آماري مختلف مؤيد همديگر هستند و نتايج تحقيق را به واقعنگري بيشتر نزديک ميکند. برای مثال دامنه آسيبهاي محلي پايانه بيهقي از ديگر پايانهها بسیار کمتر است.
بنابراين فهم مسائل پايانه نيازمند نگرشي چندگانه و منظومهاي است که نميتوان هر بخش را فارغ از ديگر اجزا و کليت آن در نظر گرفت. مسائل و وجوه اجتماعي و فرهنگي پايانهها، محصول عوامل درون و بيرون پايانه است که توجه و اصلاح هر کدام از آنها نيازمند همافزايي عناصر بيروني و داخلي است. يافتههاي مقايسهاي پايانههاي مختلف نشان ميدهد که بين محيط دروني پايانه و محيط بيروني پايانهها، ارتباط وجود دارد. همانطور که در بخشهاي مختلف اين پژوهش به آن اشاره شده، حل مسائل و مشکلات پايانه منوط به توجه همزمان به عناصر پايانه است.
براي گذار از مسائل و مشکلات پايانهها بايد به اين نکته مهم توجه نمود که مسائل و ابعاد منفي اجتماعي و فرهنگي پايانهها محصول عوامل درگير در پايانه است و دیگر اینکه حل اين مسائل و مشکلات، تنها در شرايطي امکانپذير است که جذابيت و پتانسيلهاي آسيبزاي محيط پايانه به طور يکنواخت و هماهنگ کاهش داده شود. به طور کلي ميتوان گفت که هر چقدر ناپايداريهاي اجتماعي افزايش یابد، ميزان مسائل و آسيبهاي اجتماعي نيز افزايش مییابد. تداوم چنين ارتباطي منجر به بازتوليد ناپايداريها خواهد شد.
بنابراين بهترين راهحل براي کاهش آسيبها و مسائل اجتماعي موجود در پايانههاي مسافربري شهري و بهبود پايداري اجتماعي پايانهها، توجه به تمام عناصر و عوامل دخيل در پايانه است که ميتوان از آن به عنوان رويکرد مديريت يکپارچه نام برد. عناصر کالبدي، انساني، مديريتي و نهادي، مهمترين سازندگان فضاي عمومي پايانهها هستند.
با توجه به توسعۀ فناوريهاي اينترنتي و نرمافزارهاي مکانيابي پيشنهاد ميشود که مطالعاتي در حوزه پايانههاي نامتمرکز انجام شود. در آينده نهچندان دور، ديگر نيازي به حضور در پايانههاي مرسوم وجود ندارد، بلکه افراد ميتوانند با کمترين توليد سفر درونشهري و نزديکترين مکان به محل زندگي يا کار خود، سوار اتوبوس شوند و مسافرت بينشهري خود را به انجام برسانند.
منابع
ابراهيميجم، سپيده و رضا احمديان (1392) «علل شکلگيري فضاهاي بيدفاع شهري در پايانه غرب شهر تهران»، پژوهشنامه جغرافياي انتظامي، شماره 4، صص 53-76.
اژه، مارک (۱۳۸۷) نامکانها؛ درآمدي بر انسانشناسي سوپر مدرنيته، ترجمه منوچهر فرهومند، تهران، دفتر پژوهشهاي فرهنگ.
افخمي عقدا، محمد و دیگران (۱۳۹۵) «بررسي رابطه آسيبهاي اجتماعي با کيفيت زندگي در شهر يزد»، مجله علمي- پژوهشي دانشگاه علوم پزشكي شهيد صدوقي يزد، سال بیستوچهارم، شماره ۳، صص 241-۲۵۰.
برنون، وحيده (1388) عوامل مؤثر در توسعه محلهاي با تأکید بر پايداري اجتماعي، پاياننامه کارشناسيارشد، دانشگاه شهيد بهشتي.
بمانیان، محمدرضا و هادی محمودی نژاد (1388) امنیت و طراحی شهری، تهران، هله.
پورجعفر، محمدرضا و دیگران (1389) «فضاهاي قابل دفاع به عنوان سرمايههاي اجتماعي در کاهش ميزان جرمهاي شهري و ارتقاي امنيت محيطي»، دانشنامه علوم اجتماعي، دوره اول، شماره ۳، صص ۱۶-۲۹.
حاتمينژاد، حسين و دیگران (1392) «تبيين نقش فضاهاي شهري در پيشگيري از وقوع جرم و ايجاد امنيت»، فصلنامه علمي- پژوهشي اطلاعات جغرافيايي «سپهر»، سال بیستودوم، شماره 87، صص 68- 76.
سازمان پایانهها و پارک سوارها (1393) آمار سرویش و مسافر، گزارش مدیریتی درون سازمانی.
ستارزاده، داوود و دیگران (1395) «بررسي عوامل اجتماعي مؤثر بر احساس امنيت اجتماعي زنان (مطالعه موردي زنان شهر رامسر در سال 1395)»، دوفصلنامه مشارکت و توسعه اجتماعي، دوره دوم، شماره 3.، صص 107-126.
سجادزاده، حسن و دیگران (1396) «رابطه پيکرهبندي فضايي و امنيت محيطي در سکونتگاههاي غير رسمي شهر همدان»، نشريه هنرهاي زيبا- معماري و شهرسازي، سال بیستودوم، شماره 2، صص 19-28.
شفيعي، مرتضي و دیگران (1399) «مدل مکانيابي بهينة استقرار پايانههاي اتوبوسراني و ميزان ارزيابي عوامل مؤثر بر آن»، مديريت نوآوري و راهبردهاي عملياتي، سال اول، شماره 3، صص 239-251.
صیادپور، محمد و مهدی شریفی (1394) بررسی مولفه های پایداری اجتماعی در پایانه ها نمونه موردی شهر اهواز، کنفرانس بین المللی پژوهش های نوین در عمران، معماری و شهرسازی.
طالبپور، اکبر (1396) «رابطۀ فضاهاي بيدفاع شهري با احساس امنيت اجتماعي (مطالعة موردي: شهروندان شهر تهران)»، مطالعات جامعهشناختي شهري، سال هفتم، شماره 22، صص 135-156.
فاطمينيا، محمدعلي و علي خاکساري (1401) «مديريت فضاهاي عمومي و ناپايداريهاي اجتماعي (مطالعه موردي: پايانههاي مسافربري شهر تهران)»، فصلنامه برنامهريزي توسعه شهري و منطقهاي، سال هفتم، شماره 23، صص 1-47.
فرهاديخواه، حسين و دیگران (1397) «ارزيابي فضاهاي بيدفاع شهري با استفاده از مدل Safety audit (مطالعه موردي: محله هرندي تهران)»، مطالعات برنامهريزي سکونتگاههاي انساني، سال سیزدهم، شماره 1، صص 19-36.
فلاحتي، ليلا (1394) «ساختار فضايي شهر و احساس امنيت در بين زنان (مطالعه موردي: ورودي مترو تجريش و پايانه جنوب تهران)»، فصلنامه مطالعات شهر ايراني اسلامي، سال پنجم، شماره 20، صص 61-74.
کامران، فريدون (1389) «بررسي عوامل اقتصادي- اجتماعي مؤثر بر احساس آرامش و امنيت اجتماعي زنان دانشجوي کارشناسيارشد رشته جامعهشناسي دانشگاههاي شهر شيراز»، فصلنامه پژوهش اجتماعي، سال سوم، شماره 6، صص 43-56.
کلانتري، محسن و دیگران (1389) «نقش ابرکانونهاي جرمخيز در شکلگيري الگوهاي فضايي بزهکاري (مورد مطالعه: ايستگاه بازرسي عليآباد شهر بيرجند)»، پژوهشهاي مديريت انتظامي، سال پنجم، شماره 4، صص 563-584.
------------------ (1398) «تحليل فضايي بزهکاري در بافتهاي ناکارآمد شهري (مطالعه موردي: محله هرندي، منطقه 12 تهران)»، دوفصلنامه علمي- پژوهشي پژوهشهاي بومشناسي شهري، سال دهم، شماره 19، صص 49-60.
لینچ، کوین (1383) سیمای شهر، ترجمه منوچهر مزینی، تهران، چاپ ششم، دانشگاه تهران.
محسني، رضاعلي (1386) نسبت امنيت اجتماعي با جرائم و آسيبهاي اجتماعي، مجموعه مقالات نخستين همايش علمي- کاربردي ارتقاي امنيت اجتماعي، معاونت اجتماعي نيروي انتظامي استان گلستان.
مدنیپور، علی (1384) طراحی فضاي شهري نگرشی بر فرآیندي اجتماعی و مکانی. تهران، شرکت پردازش و برنامه ریزي شهري، چاپ سوم.
مرصوصي، نفيسه و خليل پورابراهيم (1388) «مکانيابي پايانه مسافربري بينشهري با تأکید بر پارامترهاي محيط طبيعي (اقليم، هيدرولوژي و توپوگرافي) (مطالعه موردي: شهر تسوج)»، تحقيقات کاربردي علوم جغرافيايي (علوم جغرافيايي)، سال دهم، شماره 13، صص 27-51.
نويدنيا، منيژه (1382) «درآمدي بر امنيت اجتماعي»، فصلنامه مطالعات راهبردي، سال ششم، شماره 19، صص 55-78.
Carmona, C., Heath, T & Ttiesdell, S. (2003) Public Places, Urban Spaces. New York: Architectural Press.
Cohen , Lawrence E.; Felson , Marcus (1979) "Social Change and Crime Rate Trends: A Routine Activity Approach". American Sociological Review. 44 (4): 588–608.
Feins, J, J. Epstein & R. Widom (1997) Solving Crime Problems in Residential Neighborhoods: Comprehensive Changes in Design, Management and Use. US Department of Justice, Office of Justice Programs، National Institute of Justice، Washington DC.
Glasson, J. and G. Wood (2009) "Urban regeneration and impact assessment for social sustainability", Impact Assessment and Project Appraisal 11(4): 283.
Longe , Olumide & etal (2010) Towards A Real-Time Response (RTR) Model for Policing the Cyberspace , A Newsletter of the International Federation for Information Processing Working Group (IFIP WG 9. 4) , Centre for Electronic Governance Indian Institute of Management ، Ahmedabad , Volume 20 , No. 3.
Miethe , T. D. & Meier , R. F. (1994) Crime and its social context: toward an integrated theory of offender’s , victim’s, and situations, Albany: State University of New York Press.
Mustaine , E. E. & Tewksbury , R. (1998) Predicting Risks of Larceny Theft Victimization: A Routine Activity Analysis Using Refined Lifestyle Measures.
Nalla , Mahesh (2014) Theorizing Cybercrime: Applying Routine Activities Theory ، http://www. academia. edu/8897451/.
Newman, O. (1996) Creating defensible, U.S Department of Housing and Urban Space Development and Research.
Schneider, S. & P. Pearcy (1996) The Theory and Practice of Crime Prevention through Environmental Design: A Literature Review، Report for Canada Mortgage and Housing Corporation, Ottawa.
Timothy, C.and O’Shea. (2006) Physical deterioration, disorder and crime, University of south Alabama.
Trancik, R. (1986) No strand Reinhold finding lost space, New York.
White, R., Sutton, A. (1995) Crime department of prevention, urban space and social exclusion. Criminology, University of Melbourne.
Wortley, Richard & Mazerolle, Lorraine (2008) Environmental Criminology and Crime Analysis، Published by Willan Publishing.
[1] * استادیار گروه جامعهشناسی، وزارت علوم، تحقیقات و فناوری، تهران، ایران
[2] .C. Ray Jeffery
[3] . Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED)
[4] . Routine Activities Theory
[5] . Human Ecology
[6] . James Q. Wilson
[7] . George L. Kelling
[8] . Broken Windows Theory
[9] . lost Space
[10] . Gartin
[11] . Hot Spots
[12] . Newman
[13] . Defensible Space
[14] . Marc Augé
[15] . Non-Place
[16] . Hillier
[17] . Spatial Configuration
[18] . Rational Choice Theory
[19] . Cornish & Clarke
