Social and cultural Assessment of the Mirdamad Boulevard bicycle route construction project
Subject Areas :
rahman jahanidowlatabad
1
(Administrative and clerical affairs expert, Technical and Vocational University No. 1, Tabriz.)
Esmail jahanidowlatabad
2
(دانشیار گروه جامعهشناسی دانشگاه محقق اردبیلی)
maryam abhari
3
(Director of the Department of Regional Applied Studies, Tehran Studies and Planning Center.)
Neda Mirakbari
4
(Urbanization Researcher, Tehran City Planning and Studies Center)
Keywords: bicycle path, assessment of social and cultural impacts, Mirdamad Blvd., Tehran.,
Abstract :
The Mirdamad Boulevard bicycle path project has been implemented for several years and has reached the operational stage, but the available evidence shows that the above-mentioned project has faced various challenges in practice and has deviated from its goals. This issue has raised the need to study the social attachment for it. The purpose of this study was to evaluate and predict the consequences of the construction of a bicycle path in Mirdamad Boulevard in order to increase its positive effects and reduce its negative effects. According to the nature of the project and the scope of the study, quantitative and qualitative methods, specifically the method of survey, interview and analysis of experts' opinions, have been used to collect information. The sample size for the purposeful survey was 200 and the number of interviews was about 50. The evaluation of the project's consequences has been carried out in the form of three scenarios of continuation of the status quo, adjustment of the status quo and change of the status quo. The results of the research indicate that the most issues and problems of the studied area that have overshadowed the effects of the project were prioritized in the physical-activity, transportation and traffic, and social and cultural fields, respectively. The implementation of the project in the form of the continuation of the status quo scenario will bring the continuation of the challenges of the current situation. Also, the investigations showed that the implementation of the project in the form of the scenario of adjusting the existing situation also has adverse effects such as the continuation of the presence of motorcycles on the bicycle path, the increase in accidents and life risks, the deprivation of the comfort and peace of the residents, the reduction of the economic prosperity of the business, the continuation of the presence of sleeping cars. And renting a parking space brings pessimism and lack of trust in the city management, the formation of dissatisfactions, etc. For this purpose, another scenario was proposed and in that form, the proposed plan of the research group was presented by adopting the approach of "changing the existing situation" and emphasizing the gradual and long-term approach.
ایزدی، محمد¬سعید (1389). «عناصر و اجزای متشکله شهر ایرانی اسلامی با تأکید بر فضاهای عمومی و کارکرد آنها». اولین همایش تبیین الگوهای شهرسازی و معماری اسلامی ایرانی. همدان.
پاکزاد، جهانشاه (1385). «مبانی نظری و فرآیند طراحی شهری». وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری. دبیرخانه شواری عالی شهرسازی و معماری. تهران: شهیدی.
پوراحمد، احمد و دیگران (1391). «سنجش و مقایسه کیفیت پیاده¬راه در محله¬های هفت¬حوض و مقدم شهر تهران». مجله آمایش جغرافیایی فضا. دوره دوم، شماره 6، صص 37-56.
------------------- (1395). «تحلیل نقش پیاده¬راه¬های شهری در ارتقای سرزندگی فضاهای شهری (مطالعه موردی: پیاده¬راه 17 شهریور تهران)». پژوهش¬های جغرافیایی برنامه¬ریزی شهری. دوره چهارم، شماره 2، صص 175-195.
توسلی، محمد و مهرداد شریعت (1387). «گسترش سیستم دوچرخه¬سواری جهت دستیابی به اهداف مدیریت تقاضای حمل¬و¬نقل، نمونه موردی: شهر قم». هشتمین کنفرانس مهندسی حمل¬و¬نقل و ترافیک، سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداری تهران، تهران، ایران.
حاتمی¬نژاد، حسین و یوسف اشرفی (1388). «دوچرخه و نقش آن در حمل¬ونقل پایدار شهری، نمونه موردی: شهر بناب». مجله پژوهش¬های جغرافیای انسانی. شماره 70، صص 45-63.
حبیبی، محسن (1379). «فضای شهری و حیات مدنی». نشریه هنرهای زیبا. شماره 7، صص 21-33.
سلطانی، علی و سمانه شریعتی (1392). «بررسی مشوق¬ها و بازدارنده¬های استفاده از دوچرخه در حمل¬ونقل درون¬شهری: مطالعه موردی شهر اصفهان». نشریه معماری و شهرسازی ایران. سال چهارم، شماره 5، صص 63-73.
عاشوری، علی (1389¬). «پیوند منظرین انسان با محیط: بررسی نقش پیاده¬راه در حیات شهر». ماهنامه منظر. دوره دوم، شماره هشتم، صص 44-47.
فلاح¬منشادی، الهام و دیگران (1391). «ارزیابی پیاده¬راه بازار تهران». نامه معماری و شهرسازی. شماره 9، صص 45-63¬.
قربانی، رسول و محمد جام¬کسری (1389). «جنبش پیاده¬گستری، رویکردی نو در احیا مراکز شهری؛ مورد مطالعه: پیاده¬راه تربیت تبریز». نشریه مطالعات و پژوهش¬های شهری منطقه¬ای. دوره ششم، شماره 6، صص 55-72¬.
کوکبی، لیلا و دیگران (1391). «حیات جمعی در فضای عمومی سبز راه، نگرشی بر تنوع فرهنگی اجتماعی استفاده از فضا؛ مطالعه موردی: پارک خطی باغ بلند شیراز». مجله پژوهش و برنامه¬ریزی شهری. سال سوم، شماره 11، صص 97-114¬.
کنف¬لاخر، هرمان (1381). اصول برنامه¬ریزی (طراحی) تردد پیاده و دوچرخه. ترجمه دکتر فریدون قریب. تهران: دانشگاه تهران.
محمودی¬نژاد، هادی (1389). فضا و مکان در طراحی شهری. تهران: هله و طحان، چاپ دوم.
مدنی¬پور، علی (1387). طراحی فضای شهری¬. شرکت پردازش و برنامه¬ریزی شهری.
مديري، آتوسا و سجاد اباذرلو (1389). «پايداري حمل¬و¬نقل: گسترش و بهبود دوچرخه¬سواري در منطقه آزاد ارس». نخستين همايش توسعه شهري پايدار.
مکلاران، اندرو (1390). ایجاد فضای شهری؛ ساخت¬وساز املاک و برنامه¬ریزی شهری. ترجمه درنی همدانی و دیگران. تهران: معانی.
نصیری، اسماعیل (1388). جهانی شدن و چالش¬های شهر و شهرنشینی در کشورهای در حال توسعه؛ با رویکردی بر راهبردهای عملیاتی در شهرهای ایران. تهران: گنج هنر، پرهام نقش.
ورمزیاری، مریم و کیانوش ذاکر حقیقی (1395). «حمل¬و¬نقل و توسعه پایدار». کنفرانس بین¬المللی پژوهش¬های نوین در عمران، معماری و شهرسازی.
Bonham J., and Wilson A. (2012). Bicycling and the Life Course: The Start- Stop-Start Experiences of Women Cycling, International Journal of Sustainable Transportation, 6:4, pp. 213-195.
Cavill, N., Biddle, s., Sallis, J.F. (2001). "Health enhancing physical activity for young people: statement of consensus of the United Kingdom expert consensus conference". Pediatric Exercise Science,13,20-25.
Litman T. (2009) Well Measured Developing Indicators for Comprehensive and Susainable Transport Planning, Victoria Transport Policy Insitute, Canada.http:// www.vtpi.org/.
Maibach, E. Steg, L. Anable, J. (2009). Promoting physical activity and reducing climate change: Opportunities to replace short car trips with active transportation, Preventive medicine, 49(4): 326-327.
Moudon, AV., Chanam L., Allen D. Cheadle, CW. Collier, DJ., Thomas LS. and Robert D. (2005). Cycling and the built environment, a US perspective, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3 :10, pp. 261-257.
Nasrudin.N & Nor.A, (2013). "Travelling to school: transportation selection by parents and awareness towards sustainable transportation", The 3rd International Conference on Sustainable Future for Human Security, SUSTAIN 2012, 3-5 November 2012, Clock Tower Centennial Hall, Kyoto University, JAPAN, Procedia Environmental Sciences, Volume 17, 2013, Pages 392–400.
Parkina, J. Meyers, C. (2010). The effect of cycle lanes on the proximity between motor traffic and cycle traffic, Accident Analysis and Prevention, 42(1): 159-165.
Pucher, J. Buehler, R. (2006). Why Canadians Cycle More than Americans: A Comparative Analysis of Bicycling Trends and Policies, Transport Policy 13(3): 265-279.
Pucher, J. Komanoff, C. Schimek, P. (1999). Bicycling renaissance in North America? Recent trends and alternative policies to promote bicycling, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 33(7) :625-654.
Rassafi, a., and Vaziri, M. (2005). T Sustainable transport indicators: Definition and integration, International Journal of Environmental Sciences, vol. 2, no, .1, PP 83-96.
Victoria Transport Policy Institute .(2009). "Generated traffic and induced travel implications for transport planning", USA.
Zhou, J. (2012). Sustainable transportation in the US: A review of proposals, policies, and programs since 2000. Frontiers of Architectural Research, 1(2), 150-165.
ارزيابي تأثيرات اجتماعي و فرهنگي طرح احداث مسير
دوچرخهسواري بلوار ميرداماد
رحمان جهانی دولتآباد
کارشناس امور اداری و دفتری، دانشگاه فنی و حرفهای شماره 1 تبریز (نویسنده مسئول)
اسماعیل جهانی دولتآباد
دانشیار جامعهشناسی، دانشگاه محقق اردبیلی، اردبیل، ایران
مریم ابهری
مدیر گروه مطالعات کاربردی مناطق، مرکز مطالعات و برنامهریزی شهر تهران
ندا میراکبری
پژوهشگر شهرسازی، مرکز مطالعات و برنامهریزی شهر تهران
چکیده
پروژه مسیر دوچرخه بلوار میرداماد، چندین سال است که اجرا و به مرحله بهرهبرداری رسیده است. اما شواهد موجود نشان میدهد که پروژه یادشده در عمل با چالشهای مختلفی مواجه و از اهداف خود دور شده است. این موضوع، ضرورت انجام مطالعۀ ارزیابی تأثیرات اجتماعی را برای آن مطرح کرده است. هدف این مطالعه، ارزیابی و پیشبینی تأثیرات احداث مسیر دوچرخه بلوار میرداماد در راستای افزایش تأثیرات مثبت و کاهش تأثیرات منفی آن بوده است. با توجه به ماهیت پروژه و محدودۀ مورد مطالعه، از روشهای کمی و کیفی و به طور مشخص روش پیمایش، مصاحبه و تحلیل آرای کارشناسان برای گردآوری اطلاعات استفاده شده است. حجم نمونه برای پیمایش به صورت هدفمند، 200 مورد و تعداد مصاحبههای
بهعملآمده نیز حدود 50 مورد بوده است. ارزیابی تأثیرات پروژه در قالب سه سناریوی «تداوم» وضعیت موجود، «تعدیل» وضعیت موجود و «تغییر» وضعیت موجود انجام گرفته است. نتایج پژوهش بیانگر آن است که بیشترین مسائل و مشکلات محدودۀ مورد مطالعه که اثرات پروژه را تحتالشعاع قرار داده است، به ترتیب اولویت در حوزههای کالبدی - فعالیتی، حملونقل و ترافیک و اجتماعی و فرهنگی بوده است. اجرای پروژه در قالب سناریوی تداوم وضع موجود، تداوم چالشهای وضعیت فعلی را به همراه خواهد داشت. همچنین بررسیها نشان میدهد که اجرای پروژه در قالب سناریوی تعدیل وضعیت موجود نیز اثرات نامطلوبی مانند تداوم حضور موتوریها در مسیر دوچرخه، افزایش تصادفات و خطرات جانی، سلب آسایش و آرامش اهالی، کاهش رونق اقتصادی کسبه، تداوم حضور ماشینخوابی و اجارۀ جای پارک، بدبینی و عدم اعتماد به مدیریت شهری، شکلگیری نارضایتیها و... را به همراه دارد. بدین منظور سناریوی دیگری مطرح شده و در قالب آن، طرح پیشنهادی گروه پژوهش با اتخاذ رویکرد «تغییر وضعیت موجود» و با تأکید بر رویکرد تدریجی و بلندمدت ارائه شده است.
واژههای کلیدی: حمل و نقل شهری، مسیر دوچرخه، ارزیابی تأثیرات اجتماعی و فرهنگی، بلوار میرداماد و تهران.
بیان مسئله
باید به این مهم توجه نمود که شهرها، پدیدهای بیش از ساختمانهای موجود بوده (ر.ک: مکلاران، 1390)، نقطه اتصال فعالیتهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی هستند (ر.ک: نصیری، 1388). شهر، تنها تراکم فیزیکی بناها و راهها نیست، بلکه بستری است که موجب تعالی، کمال و تبلور مدنی جامعه است (عاشوری، 1389: 44). طی دهههای اخیر به دنبال گسترش بیرویة شهرها و اهمیت و نقش روزافزون اتومبیل در شهر، بهتدریج نقش عابر پیاده در فضاهای شهری، کمرنگ شده است. این امر موجب کاهش سرزندگی فضاهای عمومی و کاهش فضایی مناسب برای تعاملات اجتماعی در شهر شده است (پوراحمد و دیگران، 1391: 176). این از عمده نقایص شهرسازی معاصر است که توجه بیش از حد به نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و مسیرهای دوچرخه در آن به رویکردی حاکم بدل شده است (پوراحمد و دیگران، 1395: 2). اما در پی حاد شدن مشکلات شهری، همچون آلودگیهای زیستمحیطی، دشواریهای آمد و شد، ناامنی راهها، بحران مراکز تاریخی شهرها و افت کیفیت فضاهای شهری، مشکلات خرید و دسترسی به خدمات، افزایش فشارهای روانی و...، جنبش گستردهای علیه حرکت موتوری در جهان پدید آمده و سبب گسترش مسیرهای ویژه دوچرخه در کشورهای پیشرفته شده است (ر.ک: فلاحمنشادی و دیگران، 1391).
امروزه در کشورهای توسعهیافته، توجه به حضور مردم در فضای شهری، نقش کلیدی در طراحی و برنامهریزی شهرها ایفا میکند و کلید مهم دستیابی به شهرهای موفق، سرزنده، امن، پایدار و سلامت در توجه به نقش مردم و نیازهای آنان است. چنانکه در طراحی و برنامهریزی شهری به جنبۀ انسانی توسعه، دستیابی به فضای با کیفیت محیطی بالا و در شأن مردم و ارتقای کیفیت در عرصه عمومی، توجه شایانی میشود. بر اساس چنین تفکری است که فضاهای عمومی و توسعۀ فعالیتهای اجتماعی در این عرصهها مورد توجه قرار گرفته است (ر.ک: ایزدی، 1389). بسیاری از مشکلات كلانشهر تهران در ارتباط با ترافیک و مسائل جانبی مرتبط با آن نظير آلودگي هوا، ترافيكهاي سنگين، نبود جاي پارك كافي و آلودگي صوتي، ناشی از استفاده از خودروهاي شخصي به عنوان سیستم غالب حملونقلی در شهر تهران است. این در حالی است که دوچرخه به عنوان يكی از وسایل حملونقل، جايگاه بسيار ناچيز و اندکی را در نظام حملونقل عمومی شهر تهران دارد؛ به طوري كه به ندرت ميتوان شهروندي را یافت كه دوچرخه را به عنوان شیوۀ حملونقلی خويش انتخاب کرده باشد. در واقع فرآيند ایجاد و توسعۀ زيرساختهاي دوچرخه در فضاهای شهری نيز اقدامي در جهت تغيير وضعيت يادشده و تعديل مسائل شهري ناشي از آن محسوب ميشود (عاشوری، 1389: 44). در شهرهاي قديم ايران، شكلگيري راهها و فضاهاي شهري بر اساس مقياس و نياز حركت پياده بوده، اما در سنت شهرسازي رايج، برنامهريزي براي ماشين همواره مقدم بر برنامهريزي براي انسان است (کوکبی و دیگران، 1391: 98).
احداث مسير دوچرخهسواري بلوار ميرداماد نیز یکی از اقداماتی است که شهرداری منطقۀ 3 تهران، آن را با ماهیتی ترافیکی در راستای کاهش خودرومحوری، کاهش ترافيک و آلودگي هوا، ايجاد نشاط و سرزندگي و بهبود محیط شهری مطرح کرده است. محدودۀ اجرای این طرح در طول بلوار ميرداماد حد فاصل ميدان مادر تا اتوبان مدرس تعریف شده است که مسافتی حدود 4 کيلومتر را در برمیگیرد (شکل 1).
شکل 1- موقعیت محله داوودیه و بلوار میرداماد
از جمله عمدهترین مسائلی که این پروژه ممکن است با آن مواجه شود، استقبال نکردن شهروندان از اين طرح است. بر مبنای تجربۀ مطالعات و پژوهشهای قبلی محققان پژوهش، طرح حاضر در صورتي كه با استقبال مردم مواجه نشود، طرحی شكستخورده تلقي میشود. مسائل عمدهای از قبیلِ کم شدن وسعت خیابانهای پرتردد و قدیمی، تبدیل شدن مسیرهای دوچرخهسواری به مسیر عبور موتورسیکلت‌ها و ایجاد خطر برای دوچرخهسواران و کوچک شدن حریم پیادهراه‌ها، تا از بین رفتن مسیر نابینایان در پیادهراه و چندین مسئلۀ دیگر از مسائلی است که برخی از طرحهای پیشین با آن مواجه بودهاند. نکته مهم بعدی که در اینجا باید مدنظر قرار گیرد تغییرات احتمالی در وضعیت شاخصههای ترافیکی محدوده در اثر احداث مسير دوچرخه است. با اجرای این طرح، الگوهای ترافیکی محدوده و خیابانهای اطراف و موازی آن احتمالاً دچار دگرگونی میشود و این دگرگونی برحسب نحوۀ اجرا و مدیریتِ پروژه ممکن است به سمت بهتر شدن یا بدتر شدن اوضاع در این محدوده حرکت کند. تغییراتِ ترافیکی یادشده در اثر احداث مسیر ویژه دوچرخه در محدودۀ اجرای طرح احتمالاً سایر حوزهها از جمله حوزه زیستمحیطی را نیز تحتالشعاع قرار میدهد.
از ديگر مسائلي که ممکن است ميزان موفقيت پروژۀ مورد بررسي را تحت تأثير قرار دهد، مسائل فرهنگي، عرفی و شرعي استفاده بانوان از دوچرخه در سطح شهر است كه آن نيز ممکن است با مخالفتهاي برخي از گروهها و اقشار روبهرو شود و در ادامه با محدود شدن دسترسي و استفادۀ زنان از اين طرح، زمينه نارضايتي بانوان فراهم شده و ممكن است به نارضايتي از عملكرد شهرداري نيز منجر شود. مسئلۀ دیگري که ممکن است در موفقیت یا موفق نبودن پروژه مورد بررسی اثرگذار باشد، بحث آسیبهای اجتماعی و احساس امنیت در محدودۀ اجرای طرح است. بدیهی است که یکی از معیارهای موفقیت طرحهای دوچرخهسواري، برخورداری محدودههای اجرای این طرحها از امنیت اجتماعی و نگرش مثبت شهروندان نسبت به آنهاست. به عبارت بهتر، ايمني مسيرها و در کنار آن امنيت اجتماعي و رواني شهروندان در حين استفاده از اين مسيرها، جزء مهمترين معیارهاي تأثيرگذار در موفقيت پروژه محسوب ميشود که آن نيز ميبايد در اجراي طرح مدنظر قرار گيرد.
بنابراین در مجموع باید اذعان نمود که در صورت استقبال شهروندان و موفقيتِ طرح احداث مسير دوچرخه در بلوار ميرداماد، آثار مثبت زیادی از جمله احتمال کاهش ترافيک محدوده، کاهش آلودگي هوا، صرفهجويي در مصرف سوخت، افزایش دسترسی به مراکز محل کار و سکونت، ایجاد شبکه متصل و بههمپیوسته دوچرخهسواری، افزايش نشاط و سرزندگي بين شهروندان و... برای آن مترتب است. اما تجربۀ محققان پژوهش در انجام مطالعات ارزیابی اجتماعی نیز نشان میدهد که بسیاری از پروژههای انجامیافته در شهرهای بزرگ بهویژه تهران، در کنار تمام آثار مثبتی که این پروژهها داشتهاند، همواره وجود برخی مشکلات، بهویژه مشکلاتی که در برقراری ارتباط با مردم و جلب مشارکت ایشان به وجود آمده، پروژههای یادشده را چه در مرحله اجرا و چه در مراحل بعد از آن با چالشهایی مواجه ساخته و از سوی دیگر موجبات نارضایتی بخشی از جمعیت شده است. بر همین اساس در عمده پروژههای شهری که شهرداریها، مسئولیت اجرای آن را بر عهده دارند، نیاز به نوعی فراتر رفتن از معیارهای اقتصادی و شهرسازی و توجه به آثار و تأثیرات محیطی، اجتماعی و فرهنگی پروژهها احساس میشود. مطالعه حاضر مشخصاً در راستای همین هدف به انجام رسیده است.
هدف این پژوهش، بررسی و شناخت ابعاد و زوایای پیدا و پنهان اقدام ایجاد مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد شهر تهران و ارائه کاربست در راستای افزایش تأثیرات مثبت و کاهش تأثیرات منفی در محیط انسانی و کالبدی محدوده مورد نظر و پیرامون آن است. در راستای دستیابی به هدف یادشده، پرسش اصلی و کلی پژوهش چنین مطرح میشود: «ایجاد مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد، چه تأثیراتی در حوزههای ترافیک و حملونقل، کالبدی - فعالیتی، اجتماعی و فرهنگی و در کل کیفیت محیط انسانی و کالبدی آن دارد و چگونه میتوان این تأثیرات را در جهت مثبت هدایت نمود؟»
پاسخ به این پرسش در گرو پاسخ به پرسشهای جزئیتری است که در زیر به آنها اشاره شده است:
- وضعیت موجود بلوار میرداماد در حوزههای مختلف محیطی و انسانی چگونه است و چه مسائل عمدهای در این محدوده وجود دارد که پروژه مسیر ویژه دوچرخه در آن را تحتالشعاع خود قرار داده است؟
- ایجاد مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد شهر تهران، چه تأثیراتی در حوزههای ترافیکی، کالبدی - فعالیتی و اجتماعی و فرهنگی داشته است؟
- راهکارهای نهایی در قالب گزینه منتخب پژوهش برای بهبود عملکرد اجرا و بهرهبرداری از پروژه مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد کدامند؟
پیشینۀ تجربی پژوهش
با وجود گذشت چندین دهه از جنبش پیادهگستری و ایجاد مسیرهای ویژه دوچرخه در سایر کشورها، در کشور ایران هنوز به عنوان مبحثی نو از آن یاد میشود (قربانی و جامکسری، ۱۳۸۹: 59). به تبعیت از این موضوع، مطالعات ارزیابی تأثیرات اجتماعی و فرهنگی برای ایجاد مسیرهای دوچرخه نیز بسیار معدود بوده است. در همین راستا و با توجه به ماهیت پژوهش در این قسمت سعی شد تا ابتدا مروری بر برخی مطالعات در ارتباط با عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخهسواری انجام شود و سپس تجربهای موفق و تجربهای ناموفق از این تیپ پروژهها در کشور ایران مطرح شود.
پوچر و همكاران (1999) مطالعهای روي هفت شهر آمريكاي شمالي (نيويورك، سانفرانسيسكو، بوستن، سياتل، تورنتو، ماديسون و ديویس) انجام دادهاند. نتایج مطالعه بیانگر آن است که تفاوتهاي فرهنگي و نگرش عمومي، تراكم و اندازة شهر، هزينة استفاده از ماشين و حملونقل عمومي، شرايط آب و هوایی، امنيت و زيرساختهاي دوچرخهسواري از مهمترين عوامل در استفاده از دوچرخه به شمار ميآيند.
در پژوهش مودن و همكاران (2005) مشخص شد كه در آمريكا، بيشتر مردان و جوانان و افرادی که فيزيک بدني مناسب و سالم دارند، از دوچرخه استفاده میکنند. نوع ادارک افراد از فعاليتهاي فيزيكي و عوامل محيطي، هر دو در احتمال استفاده از دوچرخه تأثير ميگذارد. نزديکي به محل کار، رستورانها و مراكز تجاري، از جمله عوامل محيطي تأثيرگذار هستند.
بر اساس نتايج تحقيق پوچر و بهلر (2006)، تراكم بالاي شهري، كاربري مختلط، فاصلة كوتاه سفرهاي شهري، درآمد پايين، شرايط امن دوچرخهسواري، زيرساختهاي كافي براي دوچرخهسواري و برنامههاي آموزشي، از دلايل اصلي استفادة زياد از دوچرخه در كانادا در مقايسه با آمريكا بوده است.
ويلسن و بانهام (2012) در پژوهش خود به اين نتيجه رسيدند که حومههاي بيروني و مياني شهرهاي استراليا، نرخ پايينتري از دوچرخهسواري به مقاصد شغلي دارد. اين تفاوت ناشي از مسافت سفر بيشتر، تراكم جمعيتي و فعاليتي پايينتر و احساس امنيت كمتر ناشي از ضوابط كاربري و منطقهبندي است.
مطالعه حاتمینژاد و اشرفی (1388) درباره نقش دوچرخه در حملونقل شهری در شهر بناب بيانگر بالا بودن نسبي ميزان استفاده از دوچرخه در اين شهر است. بر اساس نمونهگيري انجامشده، بیش از 70 درصد پرسششوندگان (نمونه آماری برابر 105 نفر) برای اهداف مختلف از دوچرخه استفاده میکنند. دانشآموزان، بیشترین قشر استفادهکننده از دوچرخه هستند، ضمن اینکه کوتاهی مسیر، مهمترین عامل در استفاده از دوچرخه برشمرده میشود.
در تحقيق توسلی و شریعت (1387) مشخص شد كه شهر قم دارای شرایط بسیار مناسبی از جمله شرایط جوی و اقلیمی و وضعیت توپوگرافی براي ترويج دوچرخهسواری است و برنامهریزی برای ایجاد سیستم دوچرخهسواری در سطح شهر، راهکاری مهم برای کاهش مشکلات ترافیک شهر قم است.
مديري و اباذرلو (1389) در پژوهش خود به این نتیجه رسیدهاند که دوچرخهسواری در منطقه ارس اغلب برای مقاصد تفریحی و ورزشی بوده، نگرش ساکنان به افراد دوچرخهسوار، چندان مثبت نيست. از مقايسه منافع ناشي از ایجاد تسهیلات دوچرخه با هزینههاي مورد نیاز ميتوان نتيجه گرفت كه منافع حاصله بسيار بالاتر از هزينهها بوده است. از اینرو با نگرش سیستمی و اعمال برنامهریزی و سیاست عمومی و با توجه به وضعیت مناسب توپوگرافی و اقلیمی منطقه میتوان دوچرخهسواری را در سطح وسيعي در محدودۀ مطالعاتي ترويج داد.
در ارتباط با تجارب عملیاتی پروژههای ایجاد مسیر دوچرخه در تهران، نمونههای موفق و ناموفق زیادی به انجام رسیده است که در اینجا به دو مورد از نمونههای موفق و ناموفق در این زمینه همراه با نقاط قوت و ضعف هر کدام اشاره میشود که در جدول زیر نشان داده شده است.
جدول 1- یک تجربه موفق و یک تجربه ناموفق از مسیر دوچرخه در تهران
نمونه | عنوان پروژه | شرح وضعیت |
|---|---|---|
نمونه موفق | پروژه مسیر دوچرخه بلوار کشاورز | جذب و حضور مردم با ایجاد نقاط مکث با اقدامات ساده در تقاطعها، استفاده از مبلمان‌های نسبتاً با کیفیت بالا و هماهنگ و هم‌سطح‌سازی سطوح، ایجاد لبه برای نشستن و استراحت، حتی برای لحظاتی به منظور عبور از خیابان، مسیر دوچرخه بلوار کشاورز، یکی از استانداردترین مسیرهای دوچرخه تهران |
نمونه ناموفق | پروژه مسیر دوچرخه میدان ولیعصر تا هفت تیر | ممکن نبودن دوچرخهسواری به دلیل اشغال محدوده با وسایل مغازهداران، تداخل ایستگاه اتوبوس با مسیر ویژه دوچرخه و مشکلات برای شهروندان، استفاده نکردن دوچرخهسوار از مسیر دوچرخه و ترجیح بر استفاده از خیابان، جذب نشدن دوچرخهسواران به مسیر و اختلال در حملونقل عمومی و تردد شهروندان |
بررسی دو نمونه تجربه موفق و ناموفق در شهر تهران نشان میدهد که وجود مسیر دوچرخه میتواند از شاخصههای مثبت یک شهر و نهاد مدیریتی قلمداد شود، به شرطی که برنامهریزیهای منسجم و متناسب با ظرفیتهای هر محور در اشکال متفاوت ارائه شود. در اینباره اتخاذ یک رویکرد همهجانبه و محتوایی بسیار حائز اهمیت است. همان رویکردی که مطالعه حاضر بر آن استوار است.
پیشینه نظری پژوهش
دوچرخه در بسیاری از کشورهای پیشرفته به عنوان نوعی طریقه حملونقلی مناسب و بهصرفه شناخته شده است. از جمله کشورهای پیشرو در استفاده از دوچرخه به عنوان سیستم درونشهری، میتوان به چین، هلند، دانمارک، آلمان، انگلستان، کانادا، آمریکا و استرالیا اشاره کرد (سلطانی و شریعتی، 1392: 69). دوچرخهسواری، یک سفر دوستدار محیط زیست و فعال است که میتواند برای سفرهای درونشهری و حومهای، کارایی لازم را داشته باشد (Moudon et al, 2005: 269). با وجود این و با وجود آگاهی والدین از مزایای دوچرخهسواری، به دلیل مشکلات بزهکاری و ترافیک، رغبت والدین به تشویق فرزندان خود به استفاده از دوچرخه کاهش یافته است (Nasrudin & nor, 2013: 399). به طور متوسط دستکم 60 دقیقه فعالیت فیزیکی در روز برای جوانان در راستای بهبود سلامت آنها توصیه شده است (Cavil et al, 2001: 56). به طور کلی دوچرخهسواری فواید اجتماعی، محیطی، انرژی، فردی و اقتصادی به واسطه کاهش استفاده از وسایل موتوری دارد و سبب تندرستی در استفادهکنندگان میشود (Parkina, 2010: 159). در حالی که استفاده از وسایل موتوری، تأثیر مهمی در تغییرات آبوهوایی، آلودگی هوای محل، آسیب یا مرگ پیادهروها، کاهش فعالیت ورزشی و چاقی دارد (Maibach & anabel, 2009:326).
ایمنی، پیوستگی، کوتاهی، دسترسی، وضوح، امنیت، شیب مناسب، روسازی مسیر، جاذبه و تمایل، پارکینگ دوچرخه و سیستم اطلاعرسانی مسیر از عناصر عمده مدنظر در طراحی مسیرهای دوچرخه است (کنفلاخر، 1381: 304). مسائل گفتهشده به نوعی در مفهوم حملونقل پایدار شهری مستتر است. حملونقل پایدار شهری را میتوان از مفهوم کلی پایداری استخراج کرد که همه جنبههای زندگی انسان را در برمیگیرد (Rassafi & Vaziri, 2005: 1). جامعترین تعریف از حملونقل پایدار را مرکز حملونقل پایدار کانادا1 ارائه کرده است که بسیاری از نظریهپردازان (ر.ک:Zhou, 2012; Litman, 2009 ) بر آن تأکید دارند. مرکز حملونقل پایدار کانادا، سیستم حملونقل پایدار شهری را دارای سه شرط اساسی میداند:
1. سیستمی که در آن ایجاد و انباشت ضایعات و زبالهها در یک ناحیه با توجه به قدرت جذب آن ناحیه بوده، با مصرف منابع تجدیدپذیر، مؤلفههای قابل بازیافت و حداقل مصرف زمین، تقویت شده باشد.
2. سیستمی که با ایجاد دسترسی عادلانه برای مردم و کالاهای آنها برای رسیدن به سلامت و کیفیت بدون ضرر زندگی در هر نسل گام بردارد.
3. سیستمی که دارای عملکردی با حداکثر کارایی بوده، هزینههای مالی آن قابل تأمین باشد (ر.ک: ورمزیاری و ذاکرحقیقی، 1395).
به عقیده لیتمن، حملونقل پایدار باید روی محورهایی همچون فرآیند تصمیمسازی در برنامهریزی حملونقل، وابستگی به خودرو، عدالت در ارائه خدمات حملونقل، طراحی و اجرای زیرساختها و تأسیسات حملونقل، کاربری زمین و مناطق در حال توسعه استوار باشد (ر.ک: Victoria Transport Policy Institute, 2009). سیستم دوچرخهسواری در چارچوب سیستمهای حملونقل عمومی مطرح میشود. از همینرو پروژههای ایجاد مسیرهای ویژه دوچرخه میباید در نقاطی از شهرها ایجاد شوند که آن مکان، تمامی ویژگیهای یک فضای عمومی را دارا باشد. منظور از فضای عمومی شهری، مکانهایی است که همه شهروندان به صورت آزاد و بدون نیاز به کنترل بدان دسترسی دارند و معمولاً شامل فعالیتهای متنوعی میشوند که حیات جمعی اجتماع را شکل میدهند (ر.ک: مدنیپور، 1387؛ پاکزاد، 1385). فضاهای عمومی شهری، نماد کالبدی حضور اندیشههای اجتماعی - سیاسی رشدیابنده و بالنده است (حبیبی، 1385: 2). عرصههای عمومی شهر در واقع مکانهایی هستند که عرصۀ فکر گفتوگو و گفتار کلامی ساکنان شهر به شمار میروند (محمودینژاد، 1389: 122).
با توجه به مطالب گفتهشده، یک سیستم دوچرخهسواری یا مسیر دوچرخه، زمانی میتواند موفق ارزیابی شود که علاوه بر داشتن ویژگیهای یک فضای عمومی کارآمد، بتواند در درجۀ نخست، منشأ توسعۀ فضاهای پیرامون خود از جنبههای مختلف اجتماعی، اقتصادی و... باشد. در درجه دوم نیز بتواند همپیوندی میان مسیرهای پیاده و شبکه آن ایجاد کند و موجب افزایش کیفیت حملونقل شهری و در نهایت توسعۀ پایدار شهری شود. در درجۀ سوم، داشتن ویژگیهای یک فضای عمومی و محرک توسعه به صورت توأمان باعث خواهد شد که مسیر دوچرخه بتواند نقش واقعی خود را ایفا کرده، به پایداری کیفیت محیط شهری کمک کند و بالعکس. در همین راستا مدل نظری پژوهش به شکل زیر ارائه میشود.
به تبعیت از مدل نظری پژوهش، چارچوب مفهومی آن نیز مطرح میشود. مدل و چارچوب مفهومی پژوهش نیز بر این امر استوار است که ایجاد یک مسیر دوچرخه، زمانی کارآمد است که علاوه بر واقع شدن در محدودهای با ویژگیهای فضاهای عمومی و انسانی مطلوب، بتواند به عنوان محرک توسعه، نخست به ارتقای کیفیت محیط زندگی و فعالیت شهروندان محدوده پروژه و پیرامون آن در ابعاد کالبدی - فضایی، اجتماعی فرهنگی، زیستمحیطی و اقتصادی منجر شود و دوم اینکه توسعه فضاهای شهری در مقیاسی وسیع و فراگیریِ کیفیت ایجاد مسیرهای ویژه دوچرخه در مقیاس منطقهای و فرامنطقهای را به دنبال داشته باشد. بنابراین مدل مفهومی ارزیابی تأثیرات اجتماعی- فرهنگی ایجاد مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد به شکل زیر ارائه میشود.
شکل 3- مدل مفهومی ارزیابی تأثیرات اجتماعی - فرهنگی ایجاد مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد
روششناسی پژوهش
رویکرد کلی حاکم بر روش این پژوهش، رویکرد تلفیقی یعنی بهرهگیری از روشهای کمی و کیفی بوده است. استفاده از روش پیمایش، روش انجام مصاحبههای عمیق، مشاهدات میدانی، اخذ آرای کارشناسان و تحلیلهای کارشناسی گروه پژوهش، اصلیترین روشهای به کار گرفتهشده برای گردآوری و تحلیل اطلاعات بوده است. متناسب با جنس متغیرها، اطلاعرسانها، گردآوری اطلاعات و ابزار به کار گرفتهشده نیز متفاوت بوده است. دسته اول، متغیرهایی است که گردآوری اطلاعات از آنها از طریق انجام پیمایش در بین گروههای هدف امکانپذیر بود. این گروهها شامل کسبه خیابان میرداماد، ساکنان و رهگذران در محدودۀ پروژه و پیرامون آن در این پژوهش هستند. دسته دوم، متغیرهایی است که سنجش آنها مستلزم انجام مصاحبه با برخی از ذینفعان است. دسته سوم نیز شامل متغیرهایی است که از نگاه تخصصی کارشناسان برای سنجش آنها استفاده شده است. شکل زیر، دستهبندی اطلاعرسانها را برحسب ابزار گردآوری اطلاعات پژوهش نشان میدهد.
شکل 4- دستهبندی اطلاعرسانها برحسب ابزار گردآوری دادههای پژوهش
گردآوری دادههای پایه از منابع یادشده و با بهرهگیری از فنون مصاحبه، پرسشنامه و بررسی اسنادی انجامشده و مجموعه کاملی از دادههای کمی و کیفی درباره پروژه گردآوری میشود. مصاحبهها به صورت ساختمند است و حدود 50 الی 60 نفر از مسئولان، کارشناسان و مطلعان محلی را شامل میگردد. جامعه آماری پیمایش شامل کسبه و ساکنان حوزۀ مداخلۀ پروژه خواهند بود. پیمایش بر اساس پرسشنامه محققساخته درباره تأثیرات احتمالی اقدام مداخلهای انجام خواهد یافت. حجم نمونه آماری برای پیمایش به صورت هدفمند، 200 نفر در نظر گرفته شد. تجزیه و تحلیل دادههای پیمایشی بر اساس آمارههای توصیفی در قالب توزیع فراوانی، شاخصهای پراکندگی و شاخصهای مرکزی انجام گرفته است. تحلیل یافتههای کیفی نیز بر اساس روش تحلیل محتوای کیفی انجام یافته است. در ارتباط با فرآیند انجام پژوهش، همانطور که گفته شد، ارزیابی تأثیرات پروژه در قالب سه سناریوی حداقلی (اتخاذ نگاه انفعالی مبتنی بر حفظ وضعیت موجود)، سناریوی بینابینی (اتخاذ نگاه حداقلی با شناسایی و مرتفع ساختن تنگناها و موانع) و سناریوی حداکثری (اتخاذ نگاه حداکثری با ایجاد تغییرات جدی و اساسی مبنی بر حذف مسیر) انجام یافته است. فرآیند انجام پژوهش در راستای ارزیابی سناریوها و انتخاب سناریوی منتخب و در نتیجۀ ارائه کاربست نهایی به طریق شکل زیر بوده است.
شکل 5- گام اول تا سوم فرآیند پژوهش
فرآیند تدوین سناریوها و ارزیابی تأثیرات پروژه در قالب گام اول و دوم پژوهش در شکل بالا آمده است. در گام سوم با تجمیع تعداد گزینههای مثبت و منفی، مجموع امتیازات هر سناریو محاسبه شده و امتیاز نهایی برای هر سناریو تعیین شد. با مقایسه امتیاز نهاییِ سناریوها، سناریویی که مجموع امتیازات بالایی نسبت به دو سناریوی دیگر دارد، به عنوان سناریوی برتر برای ارائه به کارفرما انتخاب شده است. روال کار بر این بود که بعد از تعیین امتیاز نهایی سناریوهای سهگانه، رویکرد پژوهش در تدوین نظام کاربست در صورت برتری هر سناریو، متفاوت خواهد بود.
اگر سناریوی حداقلی به عنوان سناریوی برتر انتخاب شود، در این حالت رویکردِ تأکید بر سیر طبیعی تحولات محدوده بدون هیچگونه اقدام یا دخل و تصرف در محدوده مورد مطالعه و به طور خاص مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد اتخاذ شده و تدوین کاربست صرفاً برای حفظ و تقویت وضعیت موجود محدوده با در نظر گرفتن تأثیرات مثبت و منفی آن در حوزههای چهارگانه انجام خواهد یافت. اگر سناریوی بینابینی به عنوان سناریوی برتر انتخاب شود، در این حالت، رویکرد تعدیل وضعیت موجود در دستورکار قرار میگیرد که در این حالت، از بین بردن موانع و تنگناهای موجود در راستای بهبود و احیای مسیر ویژه دوچرخه در تدوین نظام کاربست مدنظر گروه پژوهش بوده و به کارفرما ارائه میشود. اما اگر سناریوی حداکثری به عنوان سناریوی برتر انتخاب شد، در این حالت، تأکید بر بهرهگیری حداکثری از تجربه نمونههای موفق داخلی و خارجی برای ایجاد تغییرات اساسی و جدی در راستای ایجاد فضای عمومی انسانمحور با حذف مسیر دوچرخه در محدوده بلوار میرداماد به عنوان رویکرد نظام کاربست انتخاب شده، راهکارهای پیشنهادی به دستگاه متولی پروژه ارائه میشود.
در مجموع کاربست پیشنهادی گروه پژوهش شامل معرفی الگوی مطلوب برای ایجاد مسیری با ویژگیهای یک فضای عمومی به معنای واقعی و نیز ارائه طرحهای پیشنهادی در حوزههای کالبدی - فعالیتی، حملونقل و ترافیک و اجتماعی به منظور تقویت آثار مثبت و به حداقل رساندن آثار منفی این الگو خواهد بود. شکل زیر، گام چهارم و نهایی فرآیند پژوهش را نشان میدهد.
شکل 6- گام چهارم: تعیین رویکرد پژوهش در تدوین نظام کاربست
یافتههای پژوهش
همانطور که در فرآیند انجام پژوهش عنوان شد، برآورد تأثیرات در قالب سه سناریوی تداوم وضعیت موجود، تعدیل وضعیت موجود و تغییر وضعیت موجود انجام یافته است که در ادامه به تشریح آن پرداخته میشود.
تأثیرات تحقق سناریوی اول (تداوم وضعیت موجود)
سناریوی اول با اتخاذ رویکرد انفعالی، هرگونه اقدام مداخلهای در محدودۀ خیابان میرداماد را نفی میکند. در واقع این سناریو، تداوم وضعیت موجود بدون اقدام مداخلهای بهویژه در ارتباط با مسیر دوچرخه را مدنظر قرار میدهد. بنابراین مسائل وضعیت موجود که به نحوی عملکرد این پروژه را تحت تأثیر قرار دادهاند، در اینجا مدنظر قرار گرفته است. بدین منظور ابتدا مسائل و مشکلات وضعیت موجود گردآوری و مهمترین آنها بر اساس مدل AHP و بهرهگیری از نرمافزار Expert Choise، وزنبندی و اولویتبندی شدهاند. بررسیها در این قسمت در سه حوزه اجتماعی، کالبدی و ترافیکی انجام یافت و مجموع امتیازات بهدستآمده برای هر حوزه نشان داد که مسائل اجتماعی در اولویت نخست، مسائل کالبدی در اولویت دوم و مسائل ترافیکی در اولویت سوم محدوده مورد مطالعه است که در تصویر نشان داده شده است.
شکل 7- اولویتبندی نهایی از مسائل و مشکلات بلوار میرداماد در حوزههای مختلف
بررسیها نشان داد که بیشترین مسائل و مشکلات در محدوده بلوار میرداماد در حوزۀ کالبدی - فعالیتی بوده است. غلبه کاربریهای اداری - تجاری در محدوده، تمرکز بالای کاربریهای منطقهای و فرامنطقهای، وجود کاربریهای جاذب سفر در محدوده، کیفیت کالبدی نامناسب پیادهروها و مسیر دوچرخه، رعایت نکردن استانداردها در نصب بیلبوردها و بنرهای تبلیغاتی، وضعیت نامناسب نورپردازی در برخی نقاط محدوده و مسائلی از ایندست در حوزۀ کالبدی - فعالیتی، جلوه بیشتری داشته است. این مسائل به نوبه خود تأثیراتی را به صورت مستقیم و غیر مستقیم و نیز به صورت انباشتی در حوزههای مختلف به جای میگذارد. جذب بالای جمعیت پیاده و سواره و اختلاط شدید آن، نبود آرامش و اطمینان خاطر برای دوچرخهسواران، پایین آمدن ایمنی ترافیکی برای افراد سواره و پیاده، فقدان ایمنی تردد برای افراد نابینا و معلول، اختلال در رفتارهای ترافیکی به واسطه حضور بیلبوردها و بنرهای تبلیغاتی، شکلگیری فضاهای تاریک و بیدفاع هنگام شب و کاهش میزان امنیت، بلاتکلیفی افراد سواره در پیدا کردن جای پارک و... از جمله اثراتی است که مسائل موجود در حوزه کالبدی - فعالیتی به دنبال دارد.
در حوزه حملونقل، مسائلی مانند قرار گرفتن محدوده خارج از طرح اصلی و طرح کنترل آلودگی هوایی، سفرهای روزافزون به محدوده، گنجایش پایین لاینهای کندرو، اختصاص بخشی از لاین کندرو به مسیر دوچرخه، برخورداری از نقش گذرگاهی و اصلی بلوار میرداماد و احاطه شدن آن با شریانهای اصلی دسترسی شهر تهران، قرار گرفتن ایستگاه مترو در این خیابان و... مطرح شدند. همچنین مسائلی مانند بار ترافیکی سنگین و کندی حرکت، راهبندانهای مکرر به دلیل گنجایش پایین لاینهای کندرو، معضل پارک حاشیهای و نبود جای پارک، اختلاط شدید سواره و پیاده و تصاحب مسیر ویژه دوچرخه توسط موتوریها در حوزۀ ترافیکی بلوار میرداماد مطرح هستند که اثراتی مستقیم و یا غیر مستقیم و همچنین انباشتی در حوزههای مختلف به همراه خود دارند. تأثیرات انباشتی این مسائل را میتوان شکلگیری پارک حاشیهای و معضلات اجتماعی و ترافیکی ناشی از آن، بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی و سوانح انسانی، نارضایتی ساکنان و کسبه محدوده و... در مقیاس خرد مطرح نمود. اما تأثیرات انباشتی این مسائل در مقیاس کلان نیز مطرح میشوند که میتوان به افزایش آلودگیهای هوایی، صوتی و بصری، شکلگیری عادتهای نامطوب ترافیکی، اتلاف وقت، هزینه و انرژی شهروندان، سلب آرامش شهروندان و ساکنان، استهلاک بالای وسیله نقلیه، افزایش مصرف سوخت و... اشاره کرد. البته مسائلی همچون پایین آمدن ایمنی دوچرخهسواران و افراد پیاده به دلیل اختلاط شدید سواره و پیاده، عدم سهولت در دسترسی و... را نیز میتوان مطرح نمود که در این مقوله جای میگیرند.
مسائل حوزه اجتماعی و فرهنگی بلوار میرداماد در مفهوم عام اجتماعی آن، اهمیت کمتری نسبت به حوزههای دیگر دارد. عمده مسائل اجتماعی و فرهنگی در بلوار میرداماد مربوط به معضل حملونقل و ترافیک است. کمبود پارکینگ و وجود مراکز تجاری - اداری گسترده بدون پارکینگ، تأثیرات مختلفی را با خود به همراه دارد که از آن جمله میتوان به شکلگیری پدیده پارک حاشیهای، ایجاد نزاع و درگیری بین افراد بر سر موضوع جای پارک و شکلگیری پدیدۀ ماشینخوابی و اجاره جای پارک اشاره کرد. وجود کاربریهای ناسازگار در محدودۀ مورد مطالعه از دیگر مسائلی است که در اینباره میتوان به تمرکز فعالیتهای اداری - تجاری و اختلاط شدید سواره و پیاده اشاره کرد که در مجموع نارضایتی افراد سواره، پیاده و دوچرخهسواران را به دنبال دارد. در ارتباط با حیات شبانه، موضوع تاحدی متفاوت از شرایط موجود در نقاط دیگر است. از آنجا که مجتمعهای تجاری و برخی مراکز خرید معمولاً پس از تعطیلی مراکز اداری به فعالیت خود ادامه میدهند، بنابراین در عمل باید حیات شبانه هرچند در مقیاس ضعیف در این محدوده وجود داشته باشد. اما بررسیها نشان میدهد که وجود مراکز خرید لوکس و حضور افراد دارای سطح درآمدی بالا از یکسو و حضور افراد با علایق و سلایق مختلف در این بلوار، فضایی امن بهویژه از غروب به بعد برای برخی آسیبهای اجتماعی بهویژه تنفروشی فراهم ساخته است.
نتیجه آنکه در پیش گرفتن سناریوی انفعالی مبتنی بر تداوم وضعیت موجود باعث خواهد شد که تمامی مسائل و مشکلاتی که محدوده مورد مطالعه با آن مواجه است، به قوت خود باقی بماند و حتی بدون داشتن برنامه و تصمیمهای درست، این مسائل به مرور تشدید شوند. برای مثال تداوم وضعیت موجود یعنی عدم مداخله در مسیر ویژه دوچرخه باعث میشود که همچنان فضای امن برای تردد موتوریها، آن هم با سرعت زیاد فراهم شود و نیز زمینه برای ایجاد سوانح انسانی و ترافیکی افزایش یابد. همچنین گرفتن بخشی از فضای خیابان و لاین کندرو با مسیر ویژه دوچرخه و بلااستفاده ماندن یا استفادۀ نادرست از آن، اعتماد شهروندان به اقدامات شهرداری را دچار خدشه کرده، مشارکتهای مردمی را در اقدامات اینچنینی کاهش میدهد. یا اینکه عادت به رفتارهای ترافیکی نادرست با وجود مسیر دوچرخه تداوم داشته، انواع مخاطرات انسانی را به همراه خواهد داشت. در مجموع تأثیرات تحقق سناریوی انفعالی و تداوم وضعیت موجود در بلوار میرداماد جمعبندی شده و در شکل زیر به صورت اثرات مثبت و منفی نشان داده شده است.
شکل 8- تـأثیرات تحقق سناریوی اول با رویکرد انفعالی
تأثیرات تحقق سناریوی دوم (تعدیل وضعیت موجود)
حفظ وضعیت موجود پروژه با اقدامات اصلاحی و جانبی در راستای رونق و احیای مسیر و در نتیجه گرایش به دوچرخهسواری در کوتاهمدت و همپیوندی مسیرهای ویژه دوچرخه در چارچوب یک شبکه حملونقلی یکپارچه در بلندمدت میتواند به عنوان سناریوی دیگری پیش روی کارفرمای پروژه قرار گیرد. نتایج بررسیها در قالب سناریوی دوم نیز در حوزههای ترافیک و حملونقل، حوزه کالبدی - فعالیتی و حوزۀ اجتماعی انجام یافته است که شامل مقولههای مختلف است که در ادامه هر کدام تشریح شده است.
یکی از مؤلفههای عمده حملونقل و ترافیک در محدوده بلوار میرداماد، مقولۀ حجم ترافیک است. با توجه به نقش پراهمیت بلوار میرداماد و دسترسی به آن از سوی شریانهای اصلی تهران و نیز به دلایلی که گفته شد، بلوار میرداماد، یکی از بلوارهای پرترافیک محسوب میشود که این مسئله، چه در مرحلۀ پیش از اجرای پروژه مسیر دوچرخه و چه پس از اجرای آن وجود دارد. در همین راستا پرسشی در پیمایش برای این امر در نظر گرفته شده و از پاسخگویان پرسیده شده است که اجرای پروژه بر حجم ترافیک محدوده، چه تأثیراتی بر جای گذاشته است. نتایج حاصل از پیمایش در اینباره در جدول زیر آمده است.
جدول 2- تأثیرات پروژه بر حجم ترافیک
اطلاعات جدول بالا نشان میدهد که اکثریت پاسخگویان بر این مسئله تأکید کردهاند که احداث مسیر ویژه دوچرخه در مجموع تأثیر چندان زیادی در حجم ترافیک محدودۀ بلوار میرداماد نداشته است. در اینباره با برخی از ذینفعان و مسئولان مرتبط با حوزۀ حملونقل، مصاحبههایی انجام یافته است. با استناد به مصاحبههای انجامگرفته با مسئولان و ذینفعان اصلی مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، این موضوع آشکار میشود که بلوار میرداماد از ابتدا و با افزایش فعالیتهای تجاری و اداری در مقیاس عملکردی وسیع در آن، به محدودهای پرترافیک تبدیل شده است و معضلات دیگری همچون پارک حاشیهای را به وجود آورده است. احداث مسیر دوچرخه در این بلوار، نقشی در افزایش و یا کاهش حجم ترافیک در آن نداشته است. جدول زیر، برخی از مصاحبههای انجامیافته با مسئولان و کارشناسان ذیربط در این ارتباط را نشان میدهد.
جدول 3- برخی نکات برگرفته از مصاحبه با مسئولان حوزۀ حملونقل و ترافیک
نام مصاحبهشونده | سِمت مصاحبهشونده | متن مصاحبه |
خانم دکتر نخعی | رئیس معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری منطقه 3 | حجم ترافیک در بلوار میرداماد مثل سابق پرترافیک است و دلیل آن نیز تمرکز شدید فعالیتهای با شعاع عملکردی منطقهای و فرامنطقهای و نیز جاذب جمعیت در آن است. در واقع احداث مسیر دوچرخه، نقشی در افزایش یا کاهش حجم ترافیک نداشته است. چون قبل از این، مسیر دوچرخه به پارک حاشیهای اختصاص یافته بود که عرض بهمراتب بیشتری از خیابان را اشغال میکرد. |
جناب آقای رئوفی | کارشناس معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری منطقه 3 | اونجا قبل از این، یه کندرو ما داشتیم که دو تا خط پارک داشت. این خط پارکها تقریباً 2.5 متر عرض داره. ما اومدیم این خط پارک 2.5 متری رو حذف کردیم و یه خط دوچرخه 1.4 متری گذاشتیم. بنابراین 1 متر و 10 سانت به ظرفیت لاین عبوری ما اضافه شده است. خیلی از مردم بر این باورن که احداث این مسیر دوچرخه باعث انسداد ترافیک شده، در حالی که هیچ ربطی به مسیر دوچرخه نداره. |
جناب سرهنگ رضاپناه | رئیس پلیس راهور منطقه 3 شهرداری تهران | احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد صرفاً پارک حاشیهای را حذف کرده و تأثیری در حجم ترافیک نداشته. این مسیر از قبل هم یک مسیر پرترافیک بوده و انسداد در آن وجود داشته و الان هم همانگونه است. تازه احداث مسیر دوچرخه تاحدودی عرض لاین کندرو رو افزایش داده است. چون عرضی که پارک حاشیهای به خود اختصاص میداد، خیلی بیشتر از عرض مسیر دوچرخه است. |
از دیگر مسائلی که در حوزۀ ترافیک و حملونقل بلوار میرداماد قابل ذکر بوده و اهمیت بسزایی دارد، وجود پارک حاشیهای قبل از احداث مسیر دوچرخه در هر دو طرف لاینهای کندرو و تداوم آن در یک طرف لاینهای یادشده بعد از احداث این مسیر بوده است. در حال حاضر پارک حاشیهای، یکی از معضلات جدی در محدودۀ بلوار میرداماد است که تأثیرات عمدهای در سایر مقولههای حوزههای دیگر بهویژه در حوزۀ اجتماعی به دنبال داشته است. بر اساس گفتههای مسئولان ذینفع، پارک حاشیهای، یکی از عمدهترین عناصر در بلوار میرداماد بوده است که بخشی از اهداف اصلی احداث مسیر ویژه دوچرخه میرداماد عمدتاً به حذف آن اختصاص یافته است. در مصاحبهای که با خانم دکتر نخعی، رئیس معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری منطقه 3 انجام شده، به این موضوع اشاره شده است. متن مصاحبه بهعملآمده به شرح زیر است:
«معاون ترافیکی سابق منطقه خودشون حملونقلی بودن. اون موقع وقتی این صحبتها پیش میاد، ایشون میاد تو اون محل بدون مطالعات ترافیکی و تأییدیه از مرکز و صرفاً بر اساس دیدگاه خودشان این مسیر رو احداث کردن. پلیس کاملاً با این موضوع موافق بود و الان هم موافقه. پلیس به دلیل اینکه یکی از پارکهای حاشیهای دو طرف میرداماد که قبل از احداث مسیر دوچرخه در جای اون وجود داشت، در این حالت یکی از پارکها حذف میشده و تردد در واقع تسهیل میشده، کاملاً پای کار قرار میگیره و حمایت میکنه. یعنی هر اقدامی صورت گرفته، با همکاری پلیس بوده. بعد از احداث مسیر هم شاید از این جهت که هیچکس نپذیرفته، این طرح موفق نبوده. فشار پلیس برای وجود این مسیر باعث شده که پروژه تداوم داشته باشه. حالا چرا پلیس به این امر پافشاری می کنه، دقیقاً به خاطر همون پارک حاشیهای که قبلاً بوده و مشکلساز بوده برای پلیس».
از متن مصاحبه یادشده کاملاً استنباط میشود که حذف پارک حاشیهای در هر دو سمت بلوار میرداماد، یکی از اهداف عمدۀ ایجاد مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد است که معاونت حملونقل و ترافیک انجام داده و پلیس راهور نیز کاملاً از این موضوع حمایت کرده است. بنابراین میتوان عنوان کرد که یکی از برندگان اصلی و عمده این پروژه، پلیس راهور منطقه 3 شهرداری تهران است. در تأیید این موضوع میتوان به بخشی از مصاحبه انجامیافته با جناب سرهنگ رضاپناه اشاره کرد که با تأکید بر این موضوع، عنوان میکند:
«با این حال ما در حال حاضر نیز موافق حضور مسیر دوچرخه هستیم. به خاطر اینکه مسیر دوچرخه، پارک حاشیهای یه سمت رو حداقل از بین برده. اگر این نبود پارک حاشیهای بود که برای ما خیلی دردسرساز بود».
اما نباید از این مسئله غافل بود که عنصر حذف پارک حاشیهای با ایجاد مسیر دوچرخه، راهکاری منطقی و معقولانه محسوب نمیشود و نمیتوان به آن اتکا نمود. با این حال ایجاد مسیر دوچرخه شاید به لحاظ شکلی توانسته باشد پارک حاشیهای یک سمت از لاینهای کندرو را حذف کند، اما در واقعیت اینطور نیست. بنابراین جابهجایی مشکل به این صورت شکل گرفته است. در گفتوگویی که با جناب مهندس رئوفی، کارشناسی فنی حوزه معاونت حملونقل و ترافیک منطقه 3 انجام شده است، بهنوعی به این موضوع اشاره شده است. بخشی از مصاحبه انجامیافته با ایشان در زیر آمده است.
«از طرفی این مسئله هم هست که عنصر حذف پارک حاشیهای، ایجاد مسیر دوچرخه نیست. در پاسخ به این سؤال باید خدمتتون بگم که ما خواستیم با یه تیر، دو نشون بزنیم. گفتیم اینجا میخوایم پارک حاشیهای رو حذف کنیم. اگه بتونیم مسیر دوچرخه لوپ داشته باشیم، یه لوپ بسته داشته باشیم. خوب ممکنه دوچرخه سوار بیاد از این مسیر استفاده کنه. اما اصل این قضیه دوچرخه، کار غلطیه که تو مناطق داره صورت میگیره. اینکه شما مسیر دوچرخه درست کنی و چند صباحی منتظر بمونی تا دوچرخهسوار بیاد ازش استفاده کنه، تصمیم غلطیه. شما باید دوچرخهسواری رو ترویج بدی. اینقد دوچرخهسوار زیاد بشه که از ما تقاضای مسیر کنن. یعنی تقاضا باید تاحدی باشه تا مسیر ایجاد بشه، در واقعیت اینطور نیست. بنابراین روال برنامهریزی ما در این خصوص برعکس هستش».
در مجموع میتوان عنوان کرد که احداث مسیر دوچرخه، نهتنها تأثیری در پارک حاشیهای نداشته است، بلکه آن را در کلیت محدوده تشدید کرده است. در واقع با چنین وضعیتی، نه اهداف مرتبط با شهرسازی انسانمحور محقق شده است و نه پارک حاشیهای به عنوان معضلی جدی و اساسی در محدوده مورد مطالعه از بین رفته یا حذف شده است.
تغییرات در وضعیت ایمنی ترافیکی
به دلیل اینکه بلوار میرداماد به لحاظ گذرگاهی، از اهمیت چشمگیری دارد و حجم زیادی از سفرهای شهروندان را شامل میشود و همچنین به خاطر اینکه وجود سه تا مد حملونقلی یعنی پیادهرو، مسیر سواره و مسیر دوچرخه در این خیابان واقع شده، بنابراین ایمنی تردد سواره، پیاده و دوچرخهسوار، جزء مقولههایی است که گروه پژوهش بررسی کرده است. بررسیهای مختلف اعم از نتایج پیمایش و مصاحبهها نشان میدهد که وضعیت بلوار میرداماد از منظر ایمنی ترافیکی مطلوب نبوده، احداث مسیر ویژه دوچرخه نیز تاحد زیادی بر این مسائل دامن زده است. مصاحبههایی که با کسبههای مختلف بلوار میرداماد انجام شده است، تاحدی گویای واقعیت هستند که به برخی از آنها در جدول زیر اشاره شده است.
جدول 4- متن مصاحبههای مرتبط با اثرات پروژه بر وضعیت ایمنی ترافیکی
ردیف | متن مصاحبه |
1 | اکثراً موتوری هستن که ما هر روز شاهد هستیم که میزنه به عابر. یعنی هر روز شاهد این مسئله هستیم. مثلاً یکی میخواد بیاد پیادهرو بره مترو، موتوری بهش میزنه. موتوریها هم خیلی متوقع هستن که این مسیر موتوره و به نوعی شاکی هم میشن و بوق میزنن موقع رد شدن عابر. و چون اینجا شمشاد (پوشش گیاهی و درختان) داره، موتوریها عابر رو نمیبینن و میزنن بهش. |
2 | سال 98 بود که فکر کنم این مسیر دوچرخه رو زدن. اصلاً دوچرخه خیلی کم و بهندرت می بینیم. شاید 5 درصد تو اونجا دوچرخه تردد کنه. کارآمدی نداره که هیچ، خیلی مضره واقعاً. هم برا عابر پیادهها بده و هم برای دوچرخهسوارها. دوتاشونم درگیر موتورسیکلتان. برای کسبه شاید چندان تأثیری بدی نداشته باشه، اما برای معبر سواره بده. چون مسیر رو تنگ کرده و تردد به سختی امکانپذیره. برای کسبه اینه که دور و اطراف جای پارک نیست. |
3 | الان خودتون دارین میبینین که هر لحظه موتوری از اونجا رد میشه. خیلی خطرناکه هم برای موتوریها و هم برای عابرین پیاده. یه سری یه موتوریه جا پاییش گیر کرد به این آهنهای کنار مسیر و به طرز فجیعی افتاد تو جدول و جوب. چندین بار هم دیدم که عابرین وقتی میخوان رد شن، موتوریها به محض دیدن عابر، یهویی ترمز میکنن و میترسونن عابرین رو. خیلی وقتام که اصلاً عابر رو زدن. خودم به چشم خودم دیدم این چیزا رو. |
4 | اصلاً یه مسیر خطرناکی شهرداری درست کرده که موتوریها با خیال راحت و تخته گاز میرن. عابر پیاده بدبخت حواسش که به اون نیست، پاش رو که میزاره، موتوریه یهویی رد میشه. چندین بار تصادف اتفاق افتاده. |
میتوان اذعان نمود که انواع مدهای حملونقلی افسارگسیخته در بلوار میرداماد شکل گرفته است که در مجموع وضعیت ایمنی ترافیکی آن را تحتالشعاع قرار داده است. در بخشی از پیمایش به این امر توجه شده و از پاسخگویان در این ارتباط پرسیده شده است که ایمنی ترافیکی و میزان تصادفات و خطرهای جانی ناشی از ایجاد مسیر دوچرخه، چه وضعیتی دارد. اطلاعات حاصل از پیمایش در اینباره در جدول زیر نشان داده شده است.
جدول 5- تأثیرات پروژه بر ایمنی ترافیکی و میزان تصادفات
مطابق با اطلاعات جدول بالا، اکثریت پاسخگویان بر این امر تأکید کردهاند که احداث مسیر ویژه دوچرخه، تغییری در وضعیت ایمنی ترافیکی نداشته است. علاوه بر آن با احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، میزان تصادفات و خطرهای جانی افزایش یافته است.
مسائل کالبدی - فضایی
بلوار میرداماد با حجم زیادی از فعالیتهای تجاری مواجه است و در اینباره تمرکز شدیدی در این محدوده وجود دارد. بسیاری از مراجعان و متقاضیان سفر به این محدوده نیز با هدف خریدن کردن به این محدوده سفر میکنند. بنابراین هرگونه اقدام مداخلهای ممکن است این عنصر مهم را تحت تأثیر خود قرار دهد. اطلاعات حاصل از پیمایش در اینباره نشان میدهد که احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، نقشی در رونق گرفتن فعالیتهای تجاری نداشته است. یکی دیگر از مقولههایی که در اینباره مطرح است، مبلمان و منظر شهری است. برخی از اقدامات مداخلهای در شهرها بهویژه اقدامات از جنس شهرسازی انسانمحور، در کنار عناصر محتوایی، عناصر شکلی و فیزیکی را نیز باید مدنظر قرار دهند؛ زیرا کالبد و محتوای یک شهر، به عنوان دو روی یک سکه هستند که همواره همدیگر را میتوانند بازتولید کنند. اطلاعات حاصل از پیمایش انجامیافته در اینباره نیز نشان میدهد که حدود 90 درصد از کل پاسخگویان اعلام کردهاند که با احداث پروژۀ مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، تغییری در منظر و مبلمان شهری آن به لحاظ کیفیت ایجاد نشده است. اطلاعات حاصل از پیمایش در ارتباط با رونق یا بیرونقی فعالیتهای تجاری و نیز منظر شهری و جذابیت محیطی با احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد در جدول زیر آمده است.
جدول 6- تأثیرات پروژه بر رونق فعالیتها و بهبود منظر شهری
مسائل اجتماعی و فرهنگی پروژه
برحسب ماهیت این پژوهش و پروژه مسیر دوچرخه بلوار میرداماد، چهار مقولۀ آسیبهای اجتماعی، کیفیت زندگی، گرایش به دوچرخهسواری و رضایتمندی از پروژه به عنوان مسائل اجتماعی در نظر گرفته و تأثیرات پروژه بر آنها سنجیده شده است. بر اساس مصاحبههای صورتگرفته با اهالی و نیز مسئولان حوزه اجتماعی شهرداری منطقه 3 تهران، از جمله آسیبهایی که در بلوار میرداماد وجود دارد و بسیار به آن تأکید میشود، وجود کودکان کار و نیز زنان تنفروشی است که کم و بیش در این محدوده مشاهده میشود. خانم کریمیانپور ضمن تأکید بر این موضوع، چنین عنوان میکند:
«همچنین در مورد آسیبهای اجتماعی محدوده، عمدهترینشون وجود کودکان کار و نیز زنان تنفروشی است که در ساعاتی خاصی از اوایل شب فعالیت خود رو شروع میکنند. اینام از آسیبهایی است که این محدوده دارد».
نتایج حاصل از پیمایش در اینباره نشان داد که تقریباً تمامی پاسخگویان بالغ بر 98.5 درصد از آنها بیان کردهاند که احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، تغییری در آسیبهای اجتماعی ایجاد نکرده است. تنها 1.5 درصد از پاسخگویان اعلام کردهاند که با احداث پروژه، آسیبهای اجتماعی در محدوده کاهش یافته است. بدین ترتیب هیچ گزارشی مبنی بر افزایش آسیبهای اجتماعی با احداث پروژه مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد گزارش نشده است. خانم کریمیانپور، کارشناس حوزه معاونت اجتماعی و فرهنگی شهرداری منطقه 3 تهران در ارتباط با آسیبهای اجتماعی و امنیت دوچرخهسواران چنین عنوان میکند:
«عدم وجود امنیت دوچرخهسوار و نیز شیب اون، یکی از مسائلی است که مسیر بلوار میرداماد با اون مواجه هستش. حالا این رو هم اضافه کنیم که خانمها به عنوان یک قشر عظیم نمیتونند به دلیل مسائل فرهنگی دوچرخهسواری کنن. عدم امنیت دوچرخهسوار زیر پل به عنوان فضای بیدفاع شهری از دیگر مسائلی است که این مسیر با اون مواجه هستش».
همچنین از آنجا که تمامی اقدامات مداخلهای در شهرها در نهایت با هدف ارتقای کیفیت زندگی انسانها و رفاه آنها مطرح شده و پروژۀ احداث مسیر دوچرخه بلوار میرداماد نیز از این قاعده مستثنی نیست، اثرات پروژه بر این مقوله نیز در پیمایش مدنظر قرار گرفته است. نتایج نشان میدهد که حدود 81 درصد از پاسخگویان پیمایش بیان کردهاند که احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، تأثیری در کیفیت زندگی اهالی آن نداشته است. اطلاعات مربوط به تأثیرات پروژه بر آسیبهای اجتماعی و کیفیت زندگی در جدول زیر آمده است.
جدول 7- تأثیرات پروژه بر آسیبهای اجتماعی و کیفیت زندگی اهالی
گرایش به دوچرخهسواری به عنوان مقولۀ دیگری است که بررسی گردیده و اثرات پروژه احداث مسیر دوچرخه بر آن سنجیده شده است. اطلاعات حاصل از پیمایش نشان میدهد که پروژۀ احداث مسیر ویژۀ دوچرخه از نگاه پاسخگویان، تأثیرات چندانی در گرایش به دوچرخهسواری نداشته است و حتی باعث کاهش دوچرخهسواری نیز شده است. اطلاعات و نتایج حاصل از سنجش میزان رضایتمندی از پروژه نشان میدهد که اکثریت پاسخگویان بیان کردهاند که از پروژه یادشده، ناراضی هستند. بنابراین میتوان گفت که مردم به دلایل مشکلات متعدد ناشی از احداث مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد، رضایت چندانی از آن ندارند. اطلاعات پیمایش درباره گرایش به دوچرخهسواری و میزان رضایتمندی از پروژه احداث مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد در جدول زیر آمده است.
جدول 8- گرایش به دوچرخهسواری و رضایتمندی از مسیر دوچرخه بلوار میرداماد
همانطور که ذکر آن گذشت، سناریوی دوم با تأکید بر احیای مسیر ویژه دوچرخه در بلوار میرداماد مشخصاً با اقداماتی نظیر حذف موانع و محدودیتهای رونق این مسیر و نیز پیوند با مسیرهای دوچرخه پیرامون به صورت یک مدل حملونقلی یکپارچه بررسی شد. در مجموع تأثیرات تحقق سناریوی تعدیل و احیای وضعیت موجودِ بلوار میرداماد جمعبندی شده و در شکل زیر به صورت اثرات مثبت و منفی نشان داده شده است.
شکل 9- تأثیرات تحقق سناریوی اول با رویکرد تعدیل وضعیت موجود
مشاهده میشود که هرچند در مقایسه با سناریوی اول، تأثیرات مثبت این سناریو نسبتاً بیشتر است، در مجموع آثار منفی زیادی در حوزههای سهگانه دارد. بنابراین تحقق آن، چالشهای اساسی برای محدوده به همراه خواهد داشت. از این جهت ضروری است که گروه پژوهش، سناریوی دیگری برای تدوین و طراحی کاربست نهایی ارائه کند تا بتوان راهکارهایی پیشنهاد داد که ایجاد هرگونه اقدام مداخلهای در بلوار میرداماد با تأکید بر رویکرد شهرسازی انسانمحور، بیشترین تأثیرات مثبت و کمترین تأثیرات منفی را به همراه داشته باشد.
نتیجهگیری و طراحی نظام کاربست با طرح سناریوی سوم
نتایج بررسیها نشان داد که وضعیت فعلیِ محدودۀ مورد مطالعه در قالب ارزیابی سناریوی اول، وضعیت مطلوبی نیست و بدیهی است که تداوم این وضعیت نیز به بقا و تداوم همان وضع نامطلوب در محدودۀ یادشده منجر خواهد شد. به همین ترتیب سناریوی دوم با عنوان سناریوی تعدیل وضعیت موجود، رویکرد احیای مسیر دوچرخه در بلوار میرداماد را در پیش گرفت که اثرات منفی آن بیشتر از اثرات مثبت بود. از این لحاظ ضروری بود که گروه پژوهش، سناریوی دیگری برای تدوین و طراحی کاربست نهایی ارائه کند که نقاط ضعف سناریوهای قبلی را نداشته باشد و کمترین تأثیرات منفی را برای محدوده به ارمغان بیاورد. طرح پیشنهادی گروه پژوهش، اتخاذ «رویکرد تغییر وضعیت موجود» است. این طرح بر حذف مسیر دوچرخه و ارتقای کمی و کیفی فضای پیاده در بلوار میرداماد تأکید دارد و در اینباره از رویکردهای آنی و اقدامات یکباره پرهیز و بر رویکرد تدریجی و بلندمدت تا رسیدن به یک فضای ایدهآل برای سواره و پیاده تأکید دارد. طرح پیشنهادی گروه پژوهش در دو گام به شکل زیر ارائه میشود.
شکل 10- طرح پیشنهادی گروه پژوهش
شکل بالا نشان میدهد که فاز اول شامل برخی اقداماتی است که همزمان با حذف مسیر دوچرخه میباید در دستور کار دستگاه متولی اجرای آن قرار گیرد. این اقدامات عمدتاً به مسائلی مربوط میشود که در وضعیت فعلی بلوار میرداماد با حضور مسیر ویژه دوچرخه نیز مشاهده میشود. بعد از فاز اول، پایش و ارزیابی تأثیرات فاز اول انجام میگیرد و در صورت مثبت بودن بازخوردها، زمینه مهیا برای فاز دوم یعنی ایجاد فضای پیاده و مسیر سبز در رفیوژ میانی بلوار میرداماد میرسد.
نظام کارآمد ارتباطی
پس از ارائه طرح و اقدامات پیشنهادی در قالب نظام بسامد اجرا، یک نظام کارآمد ارتباطی نیز میباید برای انجام اقدامات مختلف تعریف شود. نظام کارآمد ارتباطی بیانگر وضعیتی است که ترسیمکننده میزان و نحوه مشارکت نهادها و گروههایی است که مداخله آنها برای اقدام، لازم و ضروری است. از اینرو سعی شد تا برنامه عملیاتی اقداماتی که گروه پژوهش در قالب نظام ارتباطی پیشنهاد کرده نیز ارائه گردد تا سهم بازیگران مختلف در اجرای بهتر آن مشخص گردد.
شکل 11- نظام کارآمد ارتباطی برای طرح پیشنهادی
همانطور که مشاهده میشود، یک نظام کارآمد ارتباطی برای اقدامات طرح پیشنهادی گروه پژوهش از سه عنصر عمده سازمان شهرداری، ذینفعان سازمانی و ذینفعان فردی تشکیل شده است. انجام با برنامه و صحیح اقدامات طرح پیشنهادی با توجه به ماهیتی که دارند، مستلزم اتخاذ رویکرد مشارکتی بین افراد، گروهها و نهادهای ذینفع و ذیمدخل در آن است. یک نظام کارآمد ارتباطی میتواند پاسخگوی چنین رویکردی باشد که در شکل بالا برای گام ترسیم شده است. راهکارهای پیشنهادی گروه پژوهش در این نظام ارتباطی نیز برای اجرای اقدامات طرح پیشنهادی آمده است.
نظام پایش
پس از اینکه اقدامات فاز اول در قالب حذف مسیر دوچرخه مطرح شد و در دستور کار قرار گرفت، حال نوبت به ارزیابی و پایش تأثیرات این اقدامات میرسد. گروه پژوهش برای پایش ارزیابی و پایش اثرات گام اول، یک مدل روشی را پیشنهاد میدهد که به شکل زیر ارائه میشود.
شکل 12- مدل پیشنهادی برای پایش و ارزیابی تأثیرات فاز اول طرح پیشنهادی
اقدامات مربوط به فاز اول در حوزههای مختلف اجتماعی، کالبدی - فعالیتی و حملونقل و ترافیکی مطرح شده است. برحسب ماهیت مقولههایی که در پایش اثرات فاز اول مدنظر است، روشهای پیمایش از ساکنان، کسبه، رهگذران و روشهای مصاحبهها برحسب مقولههای بهدستآمده با معاونت شهرسازی و معماری، معاونت فنی و عمران، معاونت حملونقل و ترافیک، معاونت اجتماعی و فرهنگی، معاونت خدمات شهری، نیروی انتظامی و پلیس راهور ناجا، مناسبترین روشها برای پایش اثرات معرفی شده است.
[1] . CST
منابع
ایزدی، محمدسعید (1389). «عناصر و اجزای متشکله شهر ایرانی اسلامی با تأکید بر فضاهای عمومی و کارکرد آنها». اولین همایش تبیین الگوهای شهرسازی و معماری اسلامی ایرانی. همدان.
پاکزاد، جهانشاه (1385). «مبانی نظری و فرآیند طراحی شهری». وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری. دبیرخانه شواری عالی شهرسازی و معماری. تهران: شهیدی.
پوراحمد، احمد و دیگران (1391). «سنجش و مقایسه کیفیت پیادهراه در محلههای هفتحوض و مقدم شهر تهران». مجله آمایش جغرافیایی فضا. دوره دوم، شماره 6، صص 37-56.
------------------- (1395). «تحلیل نقش پیادهراههای شهری در ارتقای سرزندگی فضاهای شهری (مطالعه موردی: پیادهراه 17 شهریور تهران)». پژوهشهای جغرافیایی برنامهریزی شهری. دوره چهارم، شماره 2، صص 175-195.
توسلی، محمد و مهرداد شریعت (1387). «گسترش سیستم دوچرخهسواری جهت دستیابی به اهداف مدیریت تقاضای حملونقل، نمونه موردی: شهر قم». هشتمین کنفرانس مهندسی حملونقل و ترافیک، سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداری تهران، تهران، ایران.
حاتمینژاد، حسین و یوسف اشرفی (1388). «دوچرخه و نقش آن در حملونقل پایدار شهری، نمونه موردی: شهر بناب». مجله پژوهشهای جغرافیای انسانی. شماره 70، صص 45-63.
حبیبی، محسن (1379). «فضای شهری و حیات مدنی». نشریه هنرهای زیبا. شماره 7، صص 21-33.
سلطانی، علی و سمانه شریعتی (1392). «بررسی مشوقها و بازدارندههای استفاده از دوچرخه در حملونقل درونشهری: مطالعه موردی شهر اصفهان». نشریه معماری و شهرسازی ایران. سال چهارم، شماره 5، صص 63-73.
عاشوری، علی (1389). «پیوند منظرین انسان با محیط: بررسی نقش پیادهراه در حیات شهر». ماهنامه منظر. دوره دوم، شماره هشتم، صص 44-47.
فلاحمنشادی، الهام و دیگران (1391). «ارزیابی پیادهراه بازار تهران». نامه معماری و شهرسازی. شماره 9، صص 45-63.
قربانی، رسول و محمد جامکسری (1389). «جنبش پیادهگستری، رویکردی نو در احیا مراکز شهری؛ مورد مطالعه: پیادهراه تربیت تبریز». نشریه مطالعات و پژوهشهای شهری منطقهای. دوره ششم، شماره 6، صص 55-72.
کوکبی، لیلا و دیگران (1391). «حیات جمعی در فضای عمومی سبز راه، نگرشی بر تنوع فرهنگی اجتماعی استفاده از فضا؛ مطالعه موردی: پارک خطی باغ بلند شیراز». مجله پژوهش و برنامهریزی شهری. سال سوم، شماره 11، صص 97-114.
کنفلاخر، هرمان (1381). اصول برنامهریزی (طراحی) تردد پیاده و دوچرخه. ترجمه دکتر فریدون قریب. تهران: دانشگاه تهران.
محمودینژاد، هادی (1389). فضا و مکان در طراحی شهری. تهران: هله و طحان، چاپ دوم.
مدنیپور، علی (1387). طراحی فضای شهری. شرکت پردازش و برنامهریزی شهری.
مديري، آتوسا و سجاد اباذرلو (1389). «پايداري حملونقل: گسترش و بهبود دوچرخهسواري در منطقه آزاد ارس». نخستين همايش توسعه شهري پايدار.
مکلاران، اندرو (1390). ایجاد فضای شهری؛ ساختوساز املاک و برنامهریزی شهری. ترجمه درنی همدانی و دیگران. تهران: معانی.
نصیری، اسماعیل (1388). جهانی شدن و چالشهای شهر و شهرنشینی در کشورهای در حال توسعه؛ با رویکردی بر راهبردهای عملیاتی در شهرهای ایران. تهران: گنج هنر، پرهام نقش.
ورمزیاری، مریم و کیانوش ذاکر حقیقی (1395). «حملونقل و توسعه پایدار». کنفرانس بینالمللی پژوهشهای نوین در عمران، معماری و شهرسازی.
Bonham J., and Wilson A. (2012). Bicycling and the Life Course: The Start- Stop-Start Experiences of Women Cycling, International Journal of Sustainable Transportation, 6:4, pp. 213-195.
Cavill, N., Biddle, s., Sallis, J.F. (2001). "Health enhancing physical activity for young people: statement of consensus of the United Kingdom expert consensus conference". Pediatric Exercise Science,13,20-25.
Litman T. (2009) Well Measured Developing Indicators for Comprehensive and Susainable Transport Planning, Victoria Transport Policy Insitute, Canada.http:// www.vtpi.org/.
Maibach, E. Steg, L. Anable, J. (2009). Promoting physical activity and reducing climate change: Opportunities to replace short car trips with active transportation, Preventive medicine, 49(4): 326-327.
Moudon, AV., Chanam L., Allen D. Cheadle, CW. Collier, DJ., Thomas LS. and Robert D. (2005). Cycling and the built environment, a US perspective, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 3 :10, pp. 261-257.
Nasrudin.N & Nor.A, (2013). "Travelling to school: transportation selection by parents and awareness towards sustainable transportation", The 3rd International Conference on Sustainable Future for Human Security, SUSTAIN 2012, 3-5 November 2012, Clock Tower Centennial Hall, Kyoto University, JAPAN, Procedia Environmental Sciences, Volume 17, 2013, Pages 392–400.
Parkina, J. Meyers, C. (2010). The effect of cycle lanes on the proximity between motor traffic and cycle traffic, Accident Analysis and Prevention, 42(1): 159-165.
Pucher, J. Buehler, R. (2006). Why Canadians Cycle More than Americans: A Comparative Analysis of Bicycling Trends and Policies, Transport Policy 13(3): 265-279.
Pucher, J. Komanoff, C. Schimek, P. (1999). Bicycling renaissance in North America? Recent trends and alternative policies to promote bicycling, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 33(7) :625-654.
Rassafi, a., and Vaziri, M. (2005). T Sustainable transport indicators: Definition and integration, International Journal of Environmental Sciences, vol. 2, no, .1, PP 83-96.
Victoria Transport Policy Institute .(2009). "Generated traffic and induced travel implications for transport planning", USA.
Zhou, J. (2012). Sustainable transportation in the US: A review of proposals, policies, and programs since 2000. Frontiers of Architectural Research, 1(2), 150-165.
Social and cultural Assessment of the Mirdamad Boulevard bicycle route construction project
Rahman Jahani Daulatabad
Administrative and clerical affairs expert, Technical and Vocational University No. 1, Tabriz.
Esmaeil Jahani Dolatabad
Associate Professor in Sociology, University of Mohaghegh Ardabili, Ardabil, Iran.
Maryam Abhari
Director of the Department of Regional Applied Studies, Tehran Studies and Planning Center.
Nada Mir Akbari
Urbanization Researcher, Tehran City Planning and Studies Center
Abstract
The Mirdamad Boulevard bicycle path project has been implemented for several years and has reached the operational stage, but the available evidence shows that the above-mentioned project has faced various challenges in practice and has deviated from its goals. This issue has raised the need to study the social attachment for it. The purpose of this study was to evaluate and predict the consequences of the construction of a bicycle path in Mirdamad Boulevard in order to increase its positive effects and reduce its negative effects. According to the nature of the project and the scope of the study, quantitative and qualitative methods, specifically the method of survey, interview and analysis of experts' opinions, have been used to collect information. The sample size for the purposeful survey was 200 and the number of interviews was about 50. The evaluation of the project's consequences has been carried out in the form of three scenarios of continuation of the status quo, adjustment of the status quo and change of the status quo.
The results of the research indicate that the most issues and problems of the studied area that have overshadowed the effects of the project were prioritized in the physical-activity, transportation and traffic, and social and cultural fields, respectively. The implementation of the project in the form of the continuation of the status quo scenario will bring the continuation of the challenges of the current situation. Also, the investigations showed that the implementation of the project in the form of the scenario of adjusting the existing situation also has adverse effects such as the continuation of the presence of motorcycles on the bicycle path, the increase in accidents and life risks, the deprivation of the comfort and peace of the residents, the reduction of the economic prosperity of the business, the continuation of the presence of sleeping cars. And renting a parking space brings pessimism and lack of trust in the city management, the formation of dissatisfactions, etc. For this purpose, another scenario was proposed and in that form, the proposed plan of the research group was presented by adopting the approach of "changing the existing situation" and emphasizing the gradual and long-term approach.
Keywords: bicycle path, assessment of social and cultural impacts, Mirdamad Blvd., Tehran.
