Prioritizing obstacles of industry - university interaction in order to develop of intelligent urban transportation infrastructures using Fuzzy AHP
Subject Areas : General
Hamzeh Amin-Tahmasbi
1
,
aboozar ghorbani
2
1 - Assistant Prof. Department of Industrial Engineering, Faculty of Technology and Engineering, East of Guilan, University of Guilan, Iran
2 - PhD Student in Industrial Management, Islamic Azad University of Anzali International Branch
Keywords: Transferring knowledge, Industry – University interaction, intelligent transportation, Fuzzy AHP, Fuzzy Delfi.,
Abstract :
Any society to achieve real and sustainable development goals requires continuous interaction between scientific and technical institutions, takes form in the template of university and industry. In fact, universities are generating knowledge and transferring it to scholars, the industry also works to apply knowledge and shares its expectations to university research teams, and they present their ideas, findings and outcomes to the industry. Transportation science also is no exception, and in recent years, it has introduced and implemented new technologies called Intelligent Transportation Systems (ITS) in universal level. Studies in Iran show that transferring knowledge between university and intelligent transportation industry face challenges and obstacles that have led industry owners to the direction of assembling imported components and escaping from universities. This study aims to explanation and interpretation of viewpoints of university and industry section experts about obstacles that affect transferring knowledge between these two institutions in line with implementation of intelligent urban transportation. In this research, firstgy determined effective indices of industry – university interaction obstacles by searching library and documentation resources. Fuzzy Delfi is used to sieve indices and identifying final submeasures. As 43 suggested obstacles were initially available to transportation science experts and by this technic, at first stage 27 obstacles and then, 15 obstacles were chosen for evaluation and ranking. Ranking was also done though fuzzy AHP. Results showed that lack of necessary infrastructures in ITS industry, and lack of applicability in science production areb the main obstacles of industry – university interaction in order to develop infrastructures of intelligent urban transportation
1- اردلان، محمدرضا و منافی شرف‌آباد، کاظم (۱۳۹۶): "توسعهی تعامل دانشگاه و صنعت؛ مبانی، ضرورت‌ها و راهکارها"، دومین همایش بین‌المللی افق‌های نوین در علوم مدیریت و حسابداری، اقتصاد و کارآفرینی ایران، تهران، انجمن افق نوین علم و فناوری.
2- امین¬طهماسبی، حمزه؛ رضوی نسب، سیّد جمال الدین (1399): "تحلیل عوامل مؤثر در توسعه استفاده از گاز طبیعی فشرده بجای بنزین در سیستم حمل‌ونقل جاده ای ایران با استفاده از مدل پویاشناسی سیستم ها"، پژوهشنامه حمل‌ونقل، دوره 17، شماره 3 (پیاپی64)، صص 45-58.
3- امین طهماسبی، حمزه؛ رضوی نسب، سیّد جمال¬الدین (1400): "اولویت¬بندی استراتژی¬های تأثیرگذار بر صنعت حمل‌ونقل گازسوز با روش ترکیبی تصمیم¬گیری گروهی فازی"، فصلنامه جاده، در دست چاپ 4- توفیقی، داریان (1386): "آسیب‌شناسی مبانی ارتباط دانشگاه و صنعت"، آموزش مهندسی ایران، دوره 9، شماره 34، ص ص 25-1.
5- جعفرنژاد، احمد و مهدوی، عبدالمحمد، (1384): "بررسی موانع و ارائه راهکار توسعه روابط متقابل صنعت و دانشگاه در ایران"، دانش مدیریت، شماره 71، ص ص 62-41.
6- درویشی، اسماعیلی و مرندی، مریم و خطیبی، مصطفی (1388): "زمینه ارتباط صنعت و دانشگاه و تجارب وزارت نیرو"، نشریه صنعت و دانشگاه، دوره 2، شماره 3 و 4، ص ص 94-87.
7- شفیعی، مسعود و صفائیه، هاجر، (1399): "بررسی نقش همکاری های دانشگاه و صنعت در توسعه کشورها با نگاهی به سیاست ها و تجارت جهانی"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، شماره 18 ، سال9، ص ص 1-20.
8- توفیقی، داریان (1386): "آسیب‌شناسی مبانی ارتباط دانشگاه و صنعت"، آموزش مهندسی ایران، دوره 9، شماره 34، ص ص 25-1.
9- جعفرنژاد، احمد و مهدوی، عبدالمحمد، (1384): "بررسی موانع و ارائه راهکار توسعه روابط متقابل صنعت و دانشگاه در ایران"، دانش مدیریت، شماره 71، ص ص 62-41.
10- درویشی، اسماعیلی و مرندی، مریم و خطیبی، مصطفی (1388): "زمینه ارتباط صنعت و دانشگاه و تجارب وزارت نیرو"، نشریه صنعت و دانشگاه، دوره 2، شماره 3 و 4، ص ص 94-87.
11- شفیعی، مسعود و صفائیه، هاجر، (1399): "بررسی نقش همکاری های دانشگاه و صنعت در توسعه کشورها با نگاهی به سیاست ها و تجارت جهانی"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، شماره 18 ، سال9، ص ص 1-20.
12- شفیعی، مسعود و موسوی، عبدالرضا (1392): "تحلیل محتوای موانع، فرصت‌ها و راهکارهای توسعه ارتباط صنعت و دانشگاه در پانزده کنگره سه‌جانبه"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، سال اول، شماره 3، ص ص 5-22.
13- علی پور درویشی، زهرا، (1391): "ارائه مدل عوامل مؤثر بر تسهیم دانش گروه‌های آموزشی دانشگاه آزاد اسلامی (پیمایشی پیرامون واحد تحقیقات شمال و علوم و تحقیقات)"، مدیریت فناوری اطلاعات، دوره 4، شماره 10، ص ص 116-91.
14- علیزاده، ندا و پزشکی راد، غلامرضا و صدیقی، حسن، (1389) "بررسی نگرش اعضای هیئت‌علمی پیرامون تسهیم دانش در مؤسسات آموزشی عالی (مطالعه موردی دانشکده‌های کشاورزی و منابع طبیعی دانشگاه تهران)"، فصلنامه انجمن آموزشی عالی ایران دوره 3، شماره 2، ص ص 125-138.
15- فایض، علی؛ و شهابی، علی، (1389): "ارزیابی و اولویتبندی موانع ارتباط دانشگاه و صنعت، مطالعه موردی شهرستان سمنان"، فصلنامه رهبری و مدیریت آموزشی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرمسار، دوره 4، شماره 2، ص ص 97-124.
16- کاظمی، مهین دخت و سرداری، احمد، (۱۳۹۵): "بررسی موانع تعامل صنعت و دانشگاه"، چهارمین همایش تعامل صنعت و دانشگاه با رویکرد بهبود کسب‌وکار، مشهد، اتاق بارزگانی مشهد.
17- کوکبی، م. (1388): " تبدیل ایده به ثروت، ارتباط منطقی دانشگاه و صنعت"، مجله بسپار، سال یازدهم، شماره 1، ص 6.
18- مدهوشی، مهرداد و کیاکجوری، کریم، (۱۳۹۵): "کارآفرینی دانشگاهی در تعامل دانشگاه، صنعت و دولت"، چهارمین همایش تعامل صنعت و دانشگاه با رویکرد بهبود کسب‌وکار، مشهد، اتاق بارزگانی مشهد.
19- مهدی، رضا و شفیعی، مسعود، (1400): "ریشه‌یابی سست‌پیوندی دانشگاه ایرانی با صنعت از دیدگاه خبرگان آموزش عالی"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، سال 10، شماره 19، ص ص 39-53.
20- ناظمی، شمس‌الدین و اخروی، امیرحسین و ابراهیمی پور، محمدجواد، (1389): "ارائه مدل مفهومی انتقال فناوری از دانشگاه به صنعت: رویکرد فرا تحلیل"، مجله دانش و فناوری، دوره 2، شماره 3، ص ص 1-31.
21- Ardito, L., Ferraris, A., Petruzzelli, A. M., Bresciani, S., & Del Giudice, M. (2018). The role of universities in the knowledge management of smart city projects. Technological Forecasting and Social Change.
22- Arvanitis, S., Kubli, U and Woerter, M. (2008): University-industry knowledge and technology transfer in Switzerland: What university scientists think about co -operation with private enterprises, Research Policy, 37, 1865 – 1883.
23- Balconi, M., Breschi, S., & Lissoni, F. (2004). Networks of inventors and the role of academia: an exploration of Italian patent data. Research Policy, 33(1), 127-145.
24- Cohen, M and Levinthal, D, (1990): Absorptive capacity: a new perspective on learning and innovation. Administrative Science Quarterly, 35, 128–152.
25- Deyo, F. C. (Ed.), (2016): Social reconstructions of the world automobile industry: Competition, power and industrial flexibility. Springer.
26- Ivanova, I. A., and Leydesdorff, L. (2014): Rotational symmetry and the transformation of innovation systems in a Triple Helix of university–industry–government relations. Technological Forecasting and Social Change, 86, 143-156.
27- Meijer, A. (2016): Governing the smart city: a review of the literature on smart urban governance, International Review of Administrative Sciences, 82(2), 392–408.
28- Miller, K., McAdam, R., & McAdam, M. (2018). A systematic literature review of university technology transfer from a quadruple helix perspective: toward a research agenda. R&D Management, 48(1), 7-24.
29- Moosa, E. R. J. (2011, November): Knowledge Transfer from University to Industry. Cape Peninsula University of Technology.
30- Owen-Smith, J. and Powell, W. W. (2001): To patent or not? Faculty decisions and institutional success at technology transfer. Journal of Technology Transfer, 26, 99-114.
31- Pierce, G. and Shoup, D. (2013): Getting the Prices Right, Journal of the American Planning Association, 79(1), 67-81.
32- Rao, S. and Prasad, R, (2018): Impact of 5G Technologies on Smart City Implementation, Wireless Personal Communications, 100(1), 161–176.
33- Rossi, F. (2010): The governance of university-industry knowledge transfer. European Journal of Innovation Management, 13(2), 155-171.
34- Rupika, A. U. and Singh, V. K. (2016): Measuring the university–industry–government collaboration in Indian research output. Current Science, 110(10), 1904.
35- Santoro, M. and Chakrabarti, A.K. (2002): Firm size and technology centrality in industry– university interactions. Research Policy, 31, 1163-1180.
36- Selada, C. (2017(: Smart Cities and the Quadruple Helix Innovation Systems Conceptual Framework: The Case of Portugal, the Quadruple Innovation Helix Nexus, 211-244.
37- Xia, C., Wei, H. and Xiang-mei, F. (2011): Research on Effect of Knowledge Sharing in Industry-University-Research Cooperation Innovation. International Conference on Management Science & Engineering (18th), 13-15.
بررسی موانع همکاری صنعت و دانشگاه در توسعه سیستمهای حمل‌ونقل هوشمند
*حمزه امینطهماسبی **ابوذر قربانی
*استادیار گروه مهندسی صنایع، دانشکده فنی و مهندسی شرق، دانشگاه گیلان، گیلان، ایران amintahmasbi@guilan.ac.ir
**دانشجوی دکتری مدیریت مدیریت صنعتی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد بینالملل انزلی، گیلان، ایران aboozar_ghorbani@yahoo.com
تاریخ دریافت: 03/11/1399 تاریخ پذیرش: 17/06/1400
صص: 105- 120
چکيده
پیشرفت‌های واقعي و پایدار جامعه، در همکاری و رابطه مؤثر میان مراکز علمی از یک‌سو و سازمانهای اجرايي از سوي ديگر به وقوع میپیوندد. درصورتی‌که این رابطه و خواست دوطرفه در صنعتی حاکم نشود، آن توسعه پایدار نبوده و به استفاده از دانش غیربومی و مقطعی منجر خواهد شد. سیستمهای حمل‌ونقل هوشمند (ITS) از حوزههایی است که در سالهای اخیر در سطح جهانی مطرح و اجراشده اما مطالعات صورت گرفته در کشور نشان می‌دهد که انتقال دانش میان دانشگاه و این صنعت تقریباً نوین با مشكلات و موانعی روبرو است که صاحبان صنایع مربوطه را به مونتاژ قطعات وارداتی و گریز از مراكز علمي متمایل نموده است. این مقاله با هدف بررسی موانع اصلی انتقال دانش بین این دو نهاد در راستای توسعه حمل‌ونقل هوشمند شهری انجام‌شده است. بدین منظور ابتدا با جستجو در منابع کتابخانه‌ای و اسنادی شاخص‌های تأثیرگذار موانع همکاری صنعت و دانشگاه در ایجاد حمل‌ونقل هوشمند تعیین شد. برای غربال موانع و تعیین زیرمعیارهای نهایی از روش دلفی فازی استفاده شده است. به این‌گونه که ابتدا 42 مانع پیشنهادی در اختیار متخصصین و صاحب‌نظران علم حمل‌ونقل قرار گرفت و با این تکنیک در مرحله اول ۲۷ مانع اولیه و نهایتاً ۱۵ مانع جهت ارزیابی و رتبهبندی انتخاب و دسته‌بندی‌شده است. رتبهبندی نیز با استفاده از ابزار تحلیل سلسله مراتبی فازی انجام گرفت. نتایج حاصله نشان داد که فقدان زیرساختهای لازم در صنعت ITS و کاربردی نبودن تولید علم موانع اصلی همکاری صنعت و دانشگاه در جهت توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل هوشمند شهری است.
واژه‌های کلیدی: همکاری صنعت و دانشگاه، حمل‌ونقل هوشمند، تحلیل سلسله مراتبی فازی، دلفی فازی.
نوع مقاله: پژوهشی
1-مقدمه
مفاهیم آن کاملاً درک شود، زیرا در انتقال دانش موفق خواهد بود (موسا1،10: 2011). یکی از شناخته‌شده‌ترین عوامل مؤثر در جوامع در دستیابی به ارتقا و توسعه، همکاری دوجانبه بین دانشگاه‌ها و صنایع می‌باشد به‌گونه‌ای که بدون پیوند صحیح میان این نهادها، توسعه مطلوب یک جامعه به‌دوراز تصور خواهد بود (شفیعی و صفائیه، 1392).
نویسندة عهدهدار مکاتبات: حمزه امین طهماسبی Amintahmasbi@guilan.ac.ir
|
علمی، بلکه برای تحول سازمانی و نهادی، توسعه برنامه‌های درسی، یادگیری اثربخش دانشجویان، توسعه روزافزون و هدفمند هیئت‌علمی، تقویت سبک‌ها و توانایی‌های مدیریتی و بهسازی منابع انسانی نظام دانشگاهی، الزامی است (مهدی و شفیعی،1400). همکاری میان مراكز صنعت و مراكز علمی از طریق مبادله علم و فنّاوری اهمیت بسياري در سیاست‌های اقتصادی سالهای اخیر دارد. تحقيقات نشان می‌دهد که در اقتصاد علمي امروز، دانش و فناوري دارای تأثیر رو به رشد بر روند نوآوری خصوصاً در پيشرفت سریع صنایع دانش‌محور است؛ میزان و شدت روابط ميان مراكز علمي و صنعتي یکی از عوامل مؤثر در عملکرد نوآوری بالا در سطح شرکت، صنعت و کشور است، از طرفی سیستمهای هوشمند حمل‌ونقل (ITS4)، مجموعه‌ای از دستاوردهای دانش‌محور و شگفت‌انگیز فناوری اطلاعات در حمل‌ونقل است که از اطلاعات و ارتباطات و فناوری کنترل استفاده می‌کنند تا به اداره شبکه حمل‌ونقل کمک کنند (اسلدا5، 2017). ابزارهای این سیستم هوشمند دارای سه ویژگی اطلاعات و ارتباطات، تلفيق و انسجام می‌باشند که به مجریان امر حمل‌ونقل و مسافران کمک می‌کنند تا علاوه بر بهبود مدیریت شبکه حمل‌ونقل، باعث جلوگیری از اتلاف وقت و هزینه گردیده و ضامن جان انسان‌ها شود و بدین‌صورت کیفیت محیط‌زیست و زندگی اجتماعی را بالاتر برده و باعث رونق بیشتر فعالیت‌های تجاری و اقتصادی نیز گردند (امین طهماسبی و رضوی نسب، 5: 1400؛ امین طهماسبی و رضوی نسب 47: 1399). به‌عبارت‌دیگر این سیستم هوشمند، یکی از جلوه‌های مهم زندگی در اقتصاد مدرن است. (وحید پور، 1388:1) بسیاری از کشورهای پیشگام در صنعت نیز برای تدوین استراتژیهای ITS بسیار تلاش کردهاند تا اطمینان یابند که می‌توانند با تلفيق سیستمهای ITS در مدرن کردن این سیستمها موفق شوند. کشورهایی همچون امریکا، کانادا، انگلیس و استرالیا و ژاپن و هلند که پیشگام دانش و فناوری حمل‌ونقل و مهندسی ترافیک هستند از دهه‌های ۶۰، ۷۰ میلادی مطالعات اولیه را در خصوص هوشمند سازی سیستمهای حمل‌ونقل آغاز کردند. لذا به نظر می‌رسد به دلیل دانش‌محور بودن موضوع حمل‌ونقل هوشمند شهری، همکاری صنعت و دانشگاه می‌تواند تأثیر بسزایی در ایجاد و پیشرفت آن داشته باشد.
علیرغم ارزش و اهمیت همکاری دانشگاه‌ها با صنعت همواره موانعی بر سر راه این تعامل وجود دارد (شفیعی و موسوی، 1392). در این راستا هدف اصلی این مقاله تبیین و تفسیر نگاه صاحب‌نظران حوزه دانشگاه و صنعت در خصوص موانع تأثیرگذار بر انتقال دانش و ارتباط بین این دو نهاد در جهت ایجاد زیرساخت حمل‌ونقل هوشمند شهری است.
2- پیشینه پژوهش
در عصر حاضر تعامل بین مراكز دانشگاهي و صنعتي به یک موضوع کانونی و قابل‌توجه در محافل علمي تبدیل‌شده است. اهمیت این موضوع در تحقيقات و پژوهش هاي علمي و دانشگاهی به شكلي است که شدت و تأثیر آن را نمی‌توان نادیده گرفت (موسا، 2011:10) و (آلبرت و همکاران، 2015). سنتورو و چاکرابارتی6 (12:2002) ارتباط میان دانشگاه و صنعت را به چند گروه شامل؛ گروه هاي مشورتی، پروژه‌های تحقیقاتی مشترک، حمایت‌های پژوهشی، طرح‌ها و برنامه‌های مبادله‌ای میان دانشگاه و صنعت و انتقال دانش و فناوری طبقه‌بندی کردهاند. اسگرینش و رامجی7 (2018) انجام پروژه‌های علمي و پژوهشي بین این دو نهاد را به عنوان یکی از راه‌های ارتباطی میان دانشگاه و صنعت، معرفی کردهاند. روابط ميان مراكز دانشگاهي و صنعتي ضمن اينكه منابع موردنیاز را تأمین می‌کند، براي انجام و اجرای پروژه‌های تحقیقاتی و پژوهشي مشترک، منجر به تمرکز و تأمل مراكز پژوهشی بر پروژه‌های خاص تعیین‌شده از سوی صنعت نيز خواهد شد؛ که این موضوع سهم بسزايي در پیشرفت جامعه دارد.
متخصصان حمل‌ونقل که بر روی پروژه‌های حمل‌ونقل هوشمند کار می‌کنند، گاهی ممکن است به کار با بخش خصوصی نیاز پیدا کنند و ازآنجاکه ITS می‌تواند بازار کار ایجاد نماید، احتیاج به سرمایه‌گذاری‌های مالی بزرگ داشته و اغلب به داشتن تأسیسات زیر بنایی حمل‌ونقل که تحت کنترل دولت هستند، نیازمند است، بخش خصوصی می‌تواند در اجرای سیستم حمل‌ونقل هوشمند مفید و مؤثر باشد.
(اروانیتیس8 و همکاران 7: 2008) و (میلر9 و همکاران، 2018) دسته‌بندی از عوامل تسهیل‌کننده و موانع موجود در انتقال دانش و فنّاوری در تعامل دانشگاه و صنعت را بیان نموده‌اند. انگیزه‌ها و عوامل تأثیرگذار بر این تعامل شامل، دسترسی به علم صنعتی، دسترسی به منابع مازاد، محرک‌های سازمانی، تمایل به دست يافتن بهره‌وری بالا یعنی صرفه‌جویی در زمان و هزینه و دسترسی به فنّاوری خاص است. او در ادامه، موانع مؤثر بر فعالیت‌های انتقال دانش و فنّاوری را مواردی چون فقدان شرکت‌های مرتبط در این زمینه، منافع و دیدگاه‌های متفاوت نسبت به پژوهش (ميان مراكز دانشگاهي و صنعتي)، عدم اعتماد به دنیای کسب‌وکار و ترس از خدشه‌دار شدن اعتبار علمی، به مخاطره انداختن استقلال علمی و غفلت از تحقيقات بنیادی و فقدان منابع انسانی متخصص در انتقال دانش و فنّاوری معرفی می‌نماید. (اردلان و همکاران، 1396) در مقاله‌ای با عنوان توسعهی همکاری دانشگاه و صنعت؛ مبانی، ضرورت‌ها و راهکارها، به بررسی تبیین راهکارهای توسعه همکاری دانشگاه و صنعت به شیوهی توصیفی و از نوع تحلیل اسنادی پرداخته است. نتایج اصلی پژوهش نشان می‌دهد که دانشگاه در هزارهی سوم نقش‌آفرین اصلی تحولات اجتماعی بوده و درواقع کانون اصلی تربیت نیروی انسانی متخصص و آموزش‌دیده به‌حساب می‌آید که با برخورداری از ایده‌ها و اندیشه‌های نو می‌تواند هرلحظه در شریان‌های حیاتی جامعه که حرکت رو به رشد دارد نیروی نوینی را تزریق نموده و صنعت نیز با به کار بستن ایدههای نوظهور دانشگاهیان می‌تواند اندیشهی توسعهی اقتصادی و اجتماعی جامعه را محقق سازد. همکاری فزاینده‌ی بین دانشگاه و صنعت با ایجاد رشد در سطح دانش و فناوری و با دامن زدن به توسعهی اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی در سطح گسترده، توسعهی پایدار را برای کشور به ارمغان می‌آورد. (مدهوشی و همکاران، 1395) در مقاله‌ای با عنوان کارآفرینی دانشگاهی در تعامل دانشگاه، صنعت و دولت به بررسی نقش مهم سازمانهای غیردولتی در تعامل با سایر بخش‌ها جهت همکاری مؤثر، پرداخته است. نتایج این پژوهش نشان داده است که کارآفرینی دانشگاهی نقش فوق فعال در کاربردی کردن دانش و گسترش دادن دادههای لازم برای تولید علم در دانشگاه دارد. ازاین‌رو، بر اساس یک مدل تعاملی نقش دانشگاه به‌صورت کارآفرین می‌تواند سازنده‌تر و پویاتر با دولت و صنعت باشد. سپس با بررسی تحقیقات مختلف در حوزه همکاری دانشگاه- صنعت دولت و سازمانهای غیردولتی و کارآفرینی دانشگاهی به ارائه مدل مفهومی شامل تعامل پویای این چهار بخش پرداخته است. (کاظمی و همکاران، 1395) در مقاله‌ای با عنوان بررسی موانع تعامل صنعت و دانشگاه بدین نتیجه رسیده‌اند که همکاری بین صنعت و دانشگاه با چالشهای مهمی روبرو است، بررسی‌های تاریخی در کشور ما نشان می‌دهد که به دلیل نبود یک نظام جامع برنامه‌ریزی در دستگاه دولتی و ضعف‌های زیادی که در برقراری رابطه بین دانشگاه و صنعت وجود دارد، لازم است برنامه‌ریزی جدیدی توسط دولت در این زمینه انجام و دگرگونی در ساختارهای موجود صورت پذیرد. نتیجهای که از بررسی و تحلیل سیر تحول همکاری دانشگاه و صنعت به دست می‌آید نشان می‌دهد، به‌منظور ایجاد و تداوم این همکاری لازم است برنامه‌ریزی دقیق و بلندمدت انجام شود. تمرکز بر این حوزه و اصلاح قوانین و آیین‌نامه‌ها در جهت گسترش این همکاری ضروری است. توجه دولت به لزوم ساماندهی رشته‌های دانشگاهی، کنترل میزان جذب متقاضیان تحصیلات عالی و هدایت جوانان به سمت فراگیری تخصص‌های موردنیاز کشور و توجه به لزوم تناسب بین آموزش‌ها با نیازهای روز کشور می‌تواند به گسترش همکاری صنعت و دانشگاه کمک کند.
(علیزاده و همکاران، 1389) ديدگاه اعضای هیئت‌علمی را در خصوص تسهیم دانش در مؤسسات آموزشی عالی بررسی نمودند. ایشان در این تحقيق، از روش توصیفی – همبستگی و علی – مقایسه‌ای استفاده کردند. جامعه آماری این پژوهش شامل 197 نفر از اعضای هیئت‌علمی دانشکده کشاورزی و منابع طبیعی دانشگاه تهران بود. دادههای این تحقیق از طریق پرسشنامه جمع‌آوری و با کمک رگرسیون به روش توأم، تجزیه‌وتحلیل گردید. نتایج این پژوهش نشان داد که همبستگی معنی‌داری بین فرهنگ، ساختار دانشکده، فناوری اطلاعات، اعتماد اجتماعی، روابط اجتماعی فردی و کار گروهی با ديدگاه اعضای هیئت‌علمی نسبت به تسهیم دانش وجود دارد.
(ناظمی و همکاران،6: 1389) مدل جامعی را برای انتقال فناوری از دانشگاه به صنعت طراحی و ارائه نموده‌اند که شاخص‌های آن و چگونگی همکاری بین آن‌ها در تحقیقات سایر محققین تائید گردیده است. در این پژوهش با استفاده از رویکرد فراتحلیلی، موارد اساسي و عوامل مؤثر بر فرآیند انتقال دانش و نیز راهکارهای عملی آن با نتایج تحقیقات داخلی تلفیق‌شده است. در مدل ارائه‌شده، منابع مختلفی به‌عنوان ورودی معرفی‌شده‌اند که منبع اصلی، افراد مستعد دانشگاهی است. در خروجی این مدل، متغیرهایی برای تعیین میزان اثربخشی انتقال فناوری تعریف‌شده‌اند که صنعت، دفاتر انتقال فناوری و ورودی‌های مدل، از اثربخشی انتقال فناوری، بازخور دریافت می‌کنند. (قره گزلو، 1396) در مقاله‌ای با عنوان بررسی نقش سامانه‌های هوشمند بر حمل‌ونقل پایدار شهری به بحث و بررسی چگونگی عملکرد و تأثیر سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل در توسعه پایدار به روش توصیفی تحلیلی با رویکرد مطالعه اسنادی و میدانی پرداخته است وی ابتدا به تبیین مفاهیم پایداری و سپس به توسعه پایدار و معرفی حمل‌ونقل و حمل‌ونقل پایدار و شاخص‌های آن، معرفی و ضرورت به‌کارگیری سیستم هوشمند حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از فناوریهای نوین در مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک شهری پرداخته و به نحوه عملکرد سیستم، مزایا طبقه‌بندی خدمات و پروژه‌های آن و تأثیر آن در توسعه پایدار حمل‌ونقل اشاره می‌کند. در پایان نیز به بررسی اثرات استقرار این سیستم در منطقه ۲ تهران در نیل به اهداف توسعه پایدار حمل‌ونقل می‌پردازد و درنهایت به این نتیجه می‌رسد که استقرار سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل در بعد پایداری حمل‌ونقل در کنار دیگر ابعاد پایداری و مدیریت صحیح تأثیرگذار است (قره گزلو و همکاران،7: 1396) درنتیجه با توجه به اینکه یکی از مشکلات زندگی بشر امروز ازدحام جمعیت و عدم توانایی زیرساختهای شهری کلان‌شهرها در پاسخگویی به نیاز آن‌ها است. ازجمله زیرساخت مهمی که تحت تأثیر این مهم قرار میگیرد زیرساخت حمل‌ونقل است. توسعه مربوط به حمل‌ونقل مسافر و کالا در عرصه‌های برنامه‌ریزی، تخصیص منابع جامعه، برآورد تقاضای شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و بازخوردهای ناشی از آن‌ها لزوم نگرش پایدار به این مقوله را ایجاب می‌نماید. ازآنجاکه در عصر حاضر کشورهای توسعه‌یافته و درحال‌توسعه به دنبال یافتن راهبردی مناسب جهت رسیدن هر چه بیشتر به حمل‌ونقل پایدار است لذا پرداختن به موانع همکاری صنعت و دانشگاه در جهت توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل هوشمند شهری ضروری به نظر می‌رسد.
3- روششناسی
اين پژوهش ازنظر روششناسی، توصیفی - تحلیلی بر پایه مطالعات اسنادی۔ کتابخانه‌ای و مشاهدات میدانی است و ازنظر نوع هدف، کاربردی است. در این پژوهش ابتدا با جستجو در منابع کتابخانه‌ای و اسنادی شاخص‌های مؤثر بر موانع همکاری صنعت و دانشگاه در ایجاد حمل‌ونقل هوشمند تعیین شد. برای بهینه‌سازی و گروه‌بندی شاخص‌ها، از روش دلفی استفاده شده است. روش کار به این‌گونه است که با تشکیل گروهی 20 نفره متشکل از متخصصان مربوطه که به پانل دلفی معروف است، در طی سه مرحله مهم‌ترین موانع شناسایی و دسته‌بندی‌شده است. در ضمن ترکیبی از افراد با تخصص‌های متعدد استفاده شده است و در حوزه تخصصی دانش مرتبط با مسئله موردبررسی صلاحیت داشته‌اند. در بعضي از منابع بیان‌شده است که برای تکنیک دلفی تعداد شش تا ۱۲ عضو ایده آل است، پانل دلفی با مشارکت افرادی انجام می‌پذیرد که در موضوع پژوهش دارای دانش و تخصص باشند و این افراد با عنوان پانل دلفی شناخته می‌شوند. جهت آشنایی بیشتر با این روش باید این نکته را مدنظر داشت که تکنیک دلفی بر اساس دیدگاه پاسخ‌دهندگان صورت میگیرد. در این تکنیک برای سنجش دیدگاه از عبارات کلامی استفاده میشود. با توجه به عدم قطعیت موجود در نظرات خبرگان، برای تحلیل نظرات از روش دلفی فازی گروهی استفاده شد. تعداد 20 پرسشنامه بین کارشناسان و سرپرستان حمل‌ونقل شهر تهران با سابقه بالای 10 سال و تحصیلات بالای فوق‌لیسانس و همچنین اساتید محترم رشته عمران گرایش حمل‌ونقل توزیع گردید. درنهایت به تفسیر و نتیجه‌گیری نتایج پرداخته‌شده است.
یک پرسشنامه یا ابزار اندازه‌گیری، از موضوعات بسیار مهم برای گردآوری اطلاعات و مشاهدات است. روایی پرسشنامه که توسط اساتید تائید شد، نشان می‌دهد ابزار سنجش آنچه را که درصدد سنجش آن است، می‌سنجد. همچنین برای سنجش پایایی، از ضریب آلفای کرونباخ استفاده شده است که ضریب همه عوامل بالاتر از 0.7 بوده درنتیجه پایایی نیز تائید میشود. برای غربال شاخص‌ها و دسته‌بندی زیرمعیارهای نهایی، ابتدا 42 مانع پیشنهادی در اختیار خبرگان قرار گرفت و با این تکنیک در مرحله اول ۲۷ مانع اولیه و نهایتاً ۱۵ مانع توسط ۲۰ خبره انتخاب و دسته‌بندی‌شده است. گام‌های زیر به‌صورت زنجیروار جهت دستیابی به انتخاب مهم‌ترین موانع صورت گرفته است.
گام اول شناسایی طیف مناسب برای فازیسازی و غربال‌گری
در این گام از طیف فازی مثلثی معادل طیف نه درجه ليكرت جهت پاسخگویی استفاده شده است. پس از انتخاب دیدگاه خبرگان به‌صورت فازی جمع‌آوری شده است. دیدگاه ۲۰ نفر از خبرگان و متخصصان امر در رابطه با هر مانع پیشنهادی و بر اساس طیف ۹ درجهای لیکرت از کاملاً پراهمیت تا کاملاً بی‌اهمیت طبقه‌بندی شده است.
گام دوم فازی زدایی مقادیر
برای فازی زدایی از روش مرکز سطح بر اساس رابطه زیر به‌صورت زیر استفاده میشود
(1)
گام سوم تجميع فازی دیدگاه پاسخ‌دهندگان
در این تحقيق ما از روش میانگین فازی دیدگاه خبرگان استفاده کرده‌ایم که میانگین فازی نمرات افراد حساب میشود... میانگین فازی 1 عدد فازی مثلثی بر اساس رابطه به‌صورت زیر محاسبه خواهد شد
FAVE=
(2)
که در این رابطه عدد فازی مثلثی (lki, mki,uik) =Fi معادل فازی دیدگاه خیره k ام پیرامون معیار i ام‌است.
گام چهارم انتخاب شدت آستانه و غربال معیارها
برای غربال آیتم‌ها باید یک آستانه تحمل در نظر گرفت. آستانه تحمل را معمولاً 7/0 در نظر می‌گیرند ولی این مقدار بر اساس دیدگاه پژوهشگر از پژوهشی به پژوهش دیگر متفاوت است که در این مطالعه به دلیل استفاده از طیف ۹ درجه لیکرت و محدودیت انتخاب‌ها هر شاخصی که امتیاز بالای 05/7 داشته باشد تائید میشود. با توجه به انتخاب آستانه تحمل 05/7، از بین ۲۷ مانع، ۱۲ مورد حذف میشود و ۱۵ عامل عنوان شده است.
رتبهبندی نهایی موانع اصلی و فرعی توسط روش AHP فازی انجام میشود. AHP کلاسیک یک روش برای رتبهبندی گزینه‌های تصمیمگیری و انتخاب بهترین گزینه در مواقعی که تصمیم‌گیرنده با معیارهای گوناگون مواجه است. در این روش تصمیم‌گیرنده با نسبت دادن نمره‌های عددی گزینه‌های قابل انتخاب را رتبهبندی می‌کند و بهترین گزینه را انتخاب می‌نماید. در روش AHP ارجحیت بین گزینه‌ها با مقایسه‌های دوتایی تعیین می‌شوند. روش AHP در محیط فازی یک روش ترکیبی و تعمیم‌یافته روش AHP کلاسیک است و در مواقعی که پیچیدگی‌های نظرات تصمیم‌گیرندگان در نظر گرفته شود، بسیار پرکاربرد است. برای اجرای تکنیک AHP در گام نخست باید مسئله و هدف تصمیمگیری به‌صورت سلسلهمراتبی از عناصر تصميم نمایش داده شود. این ساختار معمولاً یک یا چندین خوشه دارد. در طراحی الگوی سلسله مراتبی دو اصل وجود دارد 1. بر اساس اصل وابستگی، هر عنصر تنها به یک عنصر و آن‌هم بلا واسطه در یک سطح بالاتر از خود می‌تواند وابسته باشد. ۲، بر اساس اصل انتظارات، هرگاه تغییری در ساختمان سلسله مراتبی رخ دهد فرآیند ارزیابی باید از نو انجام گیرد روش AHP فازی به‌صورت گام‌های ذیل انجام میگیرد (حبیبی و دیگران، 8:1393).
گام اول ترسیم درخت سلسلهمراتبی- شناسایی هدف، معیارها و زیرمعیارها و تشکیل ماتریس مقایسه‌های زوجی به‌صورت فازی و استفاده از یک طیف زبانی مناسب برای گردآوری داده‌ها که در جدول 1 آورده شده است، بدین گونه که معادل فازی ترجیح یکسان برابر (1و1و1) و معادل فازی معکوس آن (1و1و1) و همچنین تا معادل فازی کاملاً مرجح برابر (9و9و9) و معادل فازی معکوس آن (9/1و9/1و9/1) است؛ بنابراین در جدول 1 معادل فازی مربوط به عبارات کلامی آورده شده است.
جدول 1. طیف فازی معادل مقیاس نه درجه ساعتی در تکنیک AHP فازی
عبارت کلامی وضعیت مقایسه i نسبت به j | معادل فازی | معادل فازی معکوس |
ترجیح یکسان | (1و1و1) | (1و1و1) |
بینابین | (3و2و1) | (1و2/1و3/1) |
کمی مرجح | (4و3و2) | (2/1و3/1و4/1) |
بینابین | (5و4و3) | (3/1و4/1و5/1) |
ترجیح قوی | (6و5و4) | (4/1و5/1و6/1) |
بینابین | (7و6و5) | (5/1و6/1و7/1) |
ترجیح خیلی قوی | (8و7و6) | (6/1و7/1و8/1) |
بینابین | (9و8و7) | (7/1و8/1و9/1) |
کاملاً مرجح | (9و9و9) | (9/1و9/1و9/1) |
گام دوم محاسبه مجموع ترجیحات هر عنصر
هر درایه ماتریس زوجی با aij نشان داده میشود. مجموع عناصر هر سطر محاسبه میشود
(3)
گام سوم نرمال کردن مجموع ترجیحات هر عنصر
از روش نرمال کردن خطی مانند تکنیک بردار ویژه ساعتی استفاده میشود. جمع فازی مجموع ترجیحات عنصر محاسبه میشود.
(4)
برای نرمال‌سازی باید مجموع ترجیحات هر عنصر بر مجموع تمام ترجیحات تقسیم شود. چون مقادیر فازی هستند بنابراین مجموع ترجیحات هر عنصر در معکوس مجموع ترجیحات ضرب می‌شوند هر si وزن نرمال شده فازی هر عنصر است.
(5)
گام چهارم فاز زدایی مقادیر
روش‌های زيادي مانند روش درجه امکان‌پذیری چانگ، روش مرکز سطحی و روش مینکوفسکی برای فازی زدایی وجود دارد. در این پژوهش همان‌گونه که قبلاً بيان شد برای فازی زدایی از روش مرکز سطح استفاده‌شده است.
(6)
4- یافته‌های پژوهش
بر اساس تحلیل پرسشنامه‌های تکمیلشده توسط اساتید و صاحب‌نظران بخش حمل‌ونقل در زمینه موانع تأثیرگذار انتقال دانش در همکاری دانشگاه و صنعت جهت توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل هوشمند، پس از مشاهده نظرات خبرگان و تحلیل کیفی آن‌ها، جهت درك مفهوم از جداول به‌دست‌آمده، این جداول در یک فایل به‌صورت یک جدول یکپارچه قرار گرفتند و بعد از منظم نمودن آن‌ها بر پایه کد، به جملات مربوط به یک کد، با توجه به مفاهیم آن‌ها، عنوانی تعلق گرفت. در اینجا در نام‌گذاری هر کدام از زمینههای استخراج‌شده، تلاش بر آن بوده تا از نامهایی متناسب با مفهوم استفاده شود. با استفاده از جملههای معنادار کوتاه و مأنوس در دادههای کیفی به‌دست‌آمده، هفت معیار اصلی شامل 15 زیرمعیار مهم در این خصوص شناسایی شد. در نمودار شکل 1 ماتریس موانع در ایجاد همکاری صنعت و دانشگاه در بخش حمل‌ونقل هوشمند شهری نشان داده‌شده است.
[1] . MOOSA
[2] .Lorenzo
[3] .Balconi, Breschi, Lissoni
[4] . Intelligent Transportation Systems
[5] . Selada
[6] .Santoro & Chakrabarti
[7] .Sriganesh & Ramjee
[8] . Arvanitis
[9] .Miller
|
شکل1. معیارها و زیرمعیارهای موانع میان دانشگاه و صنعت در جهت توسعه زیرساخت حمل‌ونقل هوشمند
|
اساس نیاز صنعت که زیرمعیار تفاوت در اهداف و مأموریت دانشگاه و صنعت را شامل میشود. مانع پنجم: فقدان زیرساختهای لازم دولتی و فرهنگی در ایجاد شهر هوشمند شامل زیرمعیار عدم تعریف همکاری صنعت و دانشگاه در سیاست‌های کلان کشوری، عدم زمینه‌سازی فرهنگی همکاری صنعت و دانشگاه و مؤثر و هدفمند نبودن حمایت‌های دولتی. مانع ششم: عدم اعتماد متقابل ميان صنعتگران و دانشگاهیان با زیرمعیار هراس صنعتگر از افشای نتیجه تحقیقات مشترک در قالب مقاله و نداشتن وجهه مناسب صنعتگر در بین دانشگاهیان مانع هفتم: فقدان مکانیزم انگیزشی مناسب که زیرمعیار آن فقدان مکانیزمهای انگیزشی مناسب در ارتقاء و ارزشیابی اساتید شامل میشود. در مرحله بعد رتبهبندی موانع و زیرموانع به روش AHP فازی انجام شد. در جدول 2 و 3 موانع اصلی همکاری دانشگاه و صنعت در جهت توسعه زیرساخت حمل‌ونقل هوشمند رتبهبندی شده‌اند.
|
با توجه به دیدگاه‌ها و برداشت‌های خبرگان دانشگاهی و صنعتی در خصوص انتقال دانش در حوزه حمل‌ونقل هوشمند، موانع شناسایی‌شده در زمینه انتقال دانش و همكاري بین مراكز دانشگاهي و صنعتي را می‌توان در دو گروه متمایز مراكز دانشگاهی و صنعتی درنظر گرفت. موانع به شرح زیر است: مانع اول: عدم وجود زیرساختهای لازم در صنعت حمل‌ونقل هوشمند شامل زیرمعیار کمبود بخش خصوصی فعال در اين صنعت ، ضعف در فناوریهای موجود مرتبط و وارداتی بودن تجهیزات اين صنعت. مانع دوم: كاربردي نبودن علوم دانشگاهي مرتبط با صنعت حمل‌ونقل هوشمند شامل زیرمعیار بروز نبودن منابع درسی و غیرکاربردی بودن دروس دانشگاهي. مانع سوم: کمبود منابع مالی پژوهشی در حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات شامل زیرمعیار پایین بودن اعتبارات تخصیص‌یافته، عدم وجود کارگاه‌های تخصصی و دولتی بودن و حمایت نشدن از طرف بخش خصوصی. مانـع چهـارم: عدم تعیـین رسـالت و اهداف دانشگاه بر
|
جدول 2. مقایسه زوجی معیارهای موانع همکاری دانشگاه و صنعت در جهت توسعه زیرساخت حمل‌ونقل هوشمند |
جدول 3. فازیزدایی مقادیر وزن نهایی معیارهای اصلی
|
|
شکل 2. مقایسه وزن معیارهای موانع میان دانشگاه و صنعت در جهت توسعه زیرساخت حمل‌ونقل هوشمند
|
با توجه به نتایج جدول 3 بیشترین مانع ایجاد همکاری صنعت و دانشگاه در بخش حمل‌ونقل هوشمند شهری، مربوط به فقدان زیرساختهای صنعت ITS با وزن 461/0 است که اختلاف فاحشی را با سایر معیارها دارد، پس‌ازآن معیارهای کاربردی نبودن تولید علم با وزن 11/0، فقدان مکانیزم انگیزشی مناسب و کمبود منابع مالی و پژوهشی با وزن 091/0 و بعدازآن معیارهای فقدان زیرساخت دولتی با وزن 085/0، عدم اعتماد با وزن 082/0 و عدم تعیین رسالت با وزن 079/0 با اختلاف کمی قرار دارند.
در جدول 4 ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای فقدان زیرساخت صنعتی لازم ITS و در جدول 5 وزن زیرمعیارهای آن نشان داده‌شده است. علاوه بر این موانعی چون عدم وجود بخش خصوصی فعال در صنعت حمل‌ونقل هوشمند و پایین بودن سطح فناوری و انحصاری بودن بسیاری از صنایع نیز در این راستا محسوس می‌باشند که با توجه به جدول 5 از بین زیرمعیارهای مربوط به آن وارداتي بودن صنعت و تجهيزات ITS با وزن 59/0 بیشترین مانع مربوط به فقدان زیرساختهای صنعتی است و پس از زیرمعیارهای آن کمبود بخش خصوصی فعال در صنعت ITS با وزن 252/0 و ضعف در فناوریهای موجود حمل‌ونقل هوشمند با وزن 158/0 قرار دارند.
جدول 4. ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای فقدان زیرساخت صنعتی لازم ITS
| وارداتي بودن صنعت و تجهيزات ITS | کمبود بخش خصوصی فعال در ITS | ضعف در فناوریهای موجود حمل‌ونقل هوشمند |
وارداتي بودن صنعت و تجهيزات ITS | (1و1و1) | (39/3و15/3و51/2) | (49/3و02/3و55/2) |
کمبود بخش خصوصی فعال در ITS | (4/0و32/0و26/0) | (1و1و1) | (21/2و7/1و27/1) |
ضعف در فناوریهای موجود حمل‌ونقل هوشمند | (39/0و33/0و29/0) | (79/0و59/0و45/0) | (1و1و1) |
جدول5. وزن زیرمعیارهای فقدان زیرساخت صنعتی لازم ITS
زیرمعیار | وزن حاصل از جدول 4 | وزن (به درصد) |
وارداتي بودن صنعت و تجهيزات ITS | 61/0 | 59 |
کمبود بخش خصوصی فعال در ITS | 26/0 | 2/25 |
ضعف در فناوریهای موجود حمل‌ونقل هوشمند | 16/0 | 8/15 |
دیگر معیار، كاربردي نبودن علوم دانشگاهي مرتبط با ITS است که مقایسه زیرمعیارهای آن در جداول 6 و 7 آورده شده است. اعضای هیئت‌علمی از رفتن به سمت صنایع و درگیرشدن با مشکلات صنعت هراس دارند. همچنین می‌توان به محضبودن علوم دانشگاهی و کاربردی نبودن خروجی تحقیقات و اختراعات دانشگاهی که در پی آن، بحث مالکیت فکری مطرح میشود، اشاره کرد. علاوه بر آن می‌توان به بها ندادن دانشگاه به فناوری و رایج شدن مدرک‌گرایی در بین دانشگاهیان تأکید نمود. یکی دیگر از این موانع به‌روز نشدن محتوای دروس دانشگاهی، عدم وجود افراد کارآفرین در دانشگاه و سنتی بودن دانشگاه است. بها ندادن به دانش موردنیاز صنعت حمل‌ونقل هوشمند و سیستمهای نوین اطلاعاتی و سنتی بودن آموزش‌های دانشگاهی بیشترین مانع در زمینه کاربردی نبودن علوم دانشگاهی است؛ بنابراین با توجه به جدول 7 زیرمعیارهای معیار بروز نبودن منابع درسی با وزن 615/0 و سپس زیرمعیار نظری بودن دروس دانشگاهی با وزن 385/0 قرار دارند.
جدول 6. ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای كاربردي نبودن علوم دانشگاهي مرتبط با ITS
| نظری بودن دروس دانشگاهی | بروز نبودن منابع درسی |
نظری بودن دروس دانشگاهی | (1و1و1) | (79/0و63/0و49/0) |
بروز نبودن منابع درسی | (04/2و6/1و26/1) | (1و1و1) |
جدول 7. وزن زیرمعیارهای كاربردي نبودن علوم دانشگاهي مرتبط با ITS
| وزن حاصل از جدول 6 | وزن (به درصد) |
غیرکاربردی بودن دروس دانشگاهي | 39/0 | 5/38 |
بروز نبودن منابع درسی | 63/0 | 5/61 |
یکی دیگر از موانع همکاری پژوهشی میان دانشگاهیان و صنعتگران اعتماد متقابل است. این معیار شامل زیرمعیارهای نداشتن وجهه مناسب صنعتگر در بین دانشگاهیان و هراس صنعتگر از افشاي نتيجه تحقيقات مشترك است که در جداول 8 و 9 مقایسه شده‌اند.
بنابراین با توجه به جدول 9 ابتدا زیرمعیار هراس صنعتگر از افشاي نتيجه تحقيقات مشترك با وزن 591/0 و سپس زیرمعیار نداشتن وجهه مناسب صنعتگر در بین دانشگاهیان با وزن 409/0 قرار دارند.
جدول 8. ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای عدم اعتماد میان صنعتگر و دانشگاهیان
| نداشتن وجهه مناسب صنعتگر در بین دانشگاهیان | هراس صنعتگر از افشاي نتيجه تحقيقات مشترك |
نداشتن وجهه مناسب صنعتگر در بین دانشگاهیان | (1و1و1) | (84/0و7/0و56/0) |
هراس صنعتگر از افشاي نتيجه تحقيقات مشترك | (78/1و43/1و19/1) | (1و1و1) |
جدول 9. وزن زیرمعیارهای عدم اعتماد میان صنعتگر و دانشگاهیان
| وزن حاصل از جدول 8 | وزن (به درصد) |
نداشتن وجهه مناسب صنعتگر در بین دانشگاهیان | 41/0 | 9/40 |
هراس صنعتگر از افشاي نتيجه تحقيقات مشترك | 59/0 | 1/59 |
مراكز علمي و دانشگاهي در راستاي انجام تحقيقات خود با مشكلات اعتباري و مالی و عدم وجود کارگاه‌های تخصصی براي اجرا و عملي نمودن تحقيقات و پژوهش خود و فقدان حامیان مراكز صنعتي روبرو است درعین‌حال اصل کمبود منابع مالی در دانشگاه‌ها در دولت پذیرفته است؛ درنتیجه، مشکل کمبود منابع اعتباري و مالی در مراكز دانشگاهي در روند انجام پروژه‌های تحقيقاتي و پژوهشي تأثیر منفي گذاشته است و این امر خود موجب به وجود آمدن اختلال‌هایی در فعالیت‌های آموزشی، تحقیقاتی، فرهنگی، عمرانی و تجهیز کتابخانه‌ها و آزمایشگاه‌ها شده است. در بررسی کمبود منابع مالی و پژوهشی بیشترین آن مربوط به پایین بودن اعتبار تخصیص‌یافته به فناوری نوین و سپس عدم وجود کارگاه‌های تخصصی مجهز در حوزه ITS است. در جدول 10 ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای کمبود منابع مالی و پژوهشی در حوزه ITS و در جدول 11 مقادیر فازی زدایی شده وزن زیرمعیارها آمده است که در آن زیرمعیار پایین بودن اعتبارات تخصیص‌یافته به ITS با وزن 467/0 و پس‌ازآن زیرمعیار عدم وجود کارگاه تخصصی و مجهز ITS با وزن 337/0 و زیرمعیار دولتی بودن و حمایت نشدن از بخش خصوصی با وزن 197/0 مشخص‌شده‌اند.
جدول 10. ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای کمبود منابع مالی و پژوهشی در حوزه ITS
| عدم وجود کارگاه تخصصی و مجهز ITS | دولتی بودن و حمایت نشدن از بخش خصوصی | پایین بودن اعتبارات تخصیص‌یافته به ITS |
عدم وجود کارگاه تخصصی و مجهز ITS | (1و1و1) | (35/2/89/1و51/1) | (74/0و56/0و42/0) |
دولتی بودن و حمایت نشدن از بخش خصوصی | (66/0و53/0و43/0) | (1و1و1) | (66/0و5/0و39/0) |
پایین بودن اعتبارات تخصیص‌یافته به ITS | (37/279/1و35/1) | (58/2و01/2و51/1) | (1و1و1) |
جدول11 . وزن زیرمعیارهای کمبود منابع مالی و پژوهشی در حوزه ITS
| وزن حاصل از جدول 10 | وزن (به درصد) |
عدم وجود کارگاه تخصصی و مجهز ITS | 35/0 | 7/33 |
دولتی بودن و حمایت نشدن از بخش خصوصی | 21/0 | 7/19 |
پایین بودن اعتبارات تخصیص‌یافته به ITS | 49/0 | 7/46 |
دانشگاه‌ها و مراكز علمي در شناسايي و تعیین مأموریت‌ها و اهداف خود، برنامه‌ای مبنی بر شناخت صنعت و نیازهای آن تدوین ننموده‌اند. دانشگاه‌ها می‌توانند بستر و زيرساخت همکاری و تعامل یک استاد دانشگاه با صنعت ايجاد كنند، اما اكنون موضوع همکاری با صنعت، جایگاهی در شناسايي و تعیین اهداف دانشگاه‌ها ندارد. علاوه براین، می‌توان به تفاوت میان اهداف و دیدگاه‌های صنعتگران و دانشگاهیان اشاره نمود. با توجه به جدول شماره 12 فقدان زیرساختهای دولتی و فرهنگی، عدم تعریف همکاری صنعت و دانشگاه در سیاست کلان کشوری، عدم زمینه‌سازی فرهنگی همکاری صنعت و دانشگاه و مؤثر و هدفمند نبودن همکاری صنعت و دانشگاه از موانع شناخته‌شده به‌حساب می‌آیند که در جدول 13 وزن زیرمعیارها که زیرمعیار عدم تعریف همکاری صنعت و دانشگاه در سیاست کلان کشوری با وزن 554/0 و پس‌ازآن زیرمعیار عدم زمینه‌سازی فرهنگی همکاری صنعت و دانشگاه با وزن 297/0 و زیرمعیار مؤثر و هدفمند نبودن حمایت دولتی با وزن 149/0 نشان داده‌شده است.
جدول 12. ماتریس مقایسه زوجی زیرمعیارهای فقدان زیرساختهای سیاستی و فرهنگي در ايجاد شهر هوشمند
| ضعف ساختاری همکاری صنعت و دانشگاه در سياستهای كلان كشوري | عدم زمینه‌سازی فرهنگی همکاری صنعت و دانشگاه | مؤثر و هدفمند نبودن حمایت دولتی |
ضعف ساختاری همکاری صنعت و دانشگاه در سياستهای كلان كشوري | (1و1و1) | (67/2و13/2و65/1) | (05/8و66/6و61/2) |
عدم زمینه‌سازی فرهنگی همکاری صنعت و دانشگاه | (6/0و47/0و37/0) | (1و1و1) | (65/2و06/2و55/1) |
مؤثر و هدفمند نبودن حمایت دولتی | (38/0و28/0و23/0) | (65/0و49/0و38/0) | (1و1و1) |
|
| وزن حاصل از جدول 12 | وزن (به درصد) |
ضعف ساختاری همکاری صنعت و دانشگاه در سياستهای كلان كشوري | 58/0 | 4/55 |
عدم فرهنگ‌سازی مناسب همکاری صنعت و دانشگاه | 31/0 | 7/29 |
مؤثر و هدفمند نبودن حمایت دولتی | 16/0 | 9/14 |
برای تعیین اولویت نهائی معیارهای اصلی با استفاده از تکنیک فازی AHP کافی است وزن شاخص‌ها بر اساس هر معیار در وزن معیارهای اصلی ضرب شود. نتایج این عملیات در جدول شماره 14 آمده است. همان‌طور که در این جدول مشاهده میشود رتبهبندی زیرمعیارها با توجه به وزن نشان داده‌شده است که زیرمعیار وارداتی بودن صنعت و تجهیزات ITS با وزن 272/0 و زیرمعیار کمبود بخش خصوصی فعال در ITS با وزن 116/0 از معیار فقدان زیرساخت لازم در صنعت ITS با دارا بودن رتبه اول و دوم بیشترین تأثیر در عدم همکاری صنعت و دانشگاه در جهت توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل هوشمند شهری را دارند و زیرمعیار دولتی بودن و حمایت نشدن از بخش خصوصی از معیار کمبود منابع مالی و پژوهشی در ITS با وزن 018/0 و مؤثر و هدفمند نبودن حمایت دولتی از معیار فقدان زیرساختهای سیاستی و فرهنگی در ایجاد شهر هوشمند با وزن 013/0 رتبه‌های آخر و کمترین تأثیر را به‌عنوان موانع همکاری صنعت و دانشگاه در جهت توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل هوشمند شهری را دارند.
شکل 3. مقایسه وزن زیرمعیارهای موانع میان دانشگاه و صنعت در جهت توسعه زیرساخت حمل‌ونقل هوشمند
|
|
بررسی موانع همکاری صنعت و دانشگاه در توسعه سیستمهای حمل‌ونقل هوشمند 117
|
جدول 14. اولویت نهائی معیارها و زیرمعیارها
|
5- نتیجه‌گیری
در این مقاله به‌منظور برنامه‌ریزی و تصمیمگیری بهتر در زمینه توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل هوشمند شهری به بررسی موانع همکاری این دو نهاد علمی و فنی با استفاده از روش AHP فازی پرداخته‌شده است. نتایج حاصل از این برسی نشان می‌دهد مهم‌ترین مانع، فقدان زیرساختهای کافی در صنعت حمل‌ونقل هوشمند شهری است. فقدان زیرساختهای لازم در صنعت حمل‌ونقل هوشمند شامل، وارداتی بودن صنعت و تجهیزات ITS و عدم وجود بخش خصوصی فعال در این حوزه در کشور است؛ بنابراين سیاست‌گذاران، قانون‌گذاران و برنامه ریزان کلان کشور می‌توانند با ايجاد سیاست‌های مؤثر و وضع قوانینی خاص در زمینه واردکردن دانش و تجهيزات فنی به کشور و همچنین تعریف و تبیین دقیق نحوه همکاری مراكز دانشگاهي و صنعتي، صنایع را در جهت تعاملات پروژه‌های پژوهشی و تحقيقاتي با دانشگاه‌ها و دريافت علم و دانش فنی از آن‌ها رهنمون سازند. لازم به ذکر است که یکی از چالشها درروند پذیرش فناوریهای خارجی بخصوص برای فناوری وارداتی چالش فرهنگی مربوط به پذیرش فناوری است که این چالش با افزایش توان تولیدی بنگاههای اقتصادی تشدید میشود و فعالین حوزه صنعت باید به آن توجه داشته باشند.
کاربردی نبودن علم تولیدشده و يا بسياري از پژوهش‌های دانشگاهی مرتبط با سيستم حمل‌ونقل هوشمند نیز یکی از مهم‌ترین موانع همکاری و تعامل پژوهشی دانشگاه و صنعت است. بدين معنا که تحقیقات و نتایج آن‌ها، ضمن شكست در بازدهی، قابلیت لازم را برای رفع نیازهای مراکز صنعتی ندارد و همچنين نشان از به‌روز نشدن محتوای دروس دانشگاهی و سنتی بودن آن است؛ درنتیجه بهتر است دانشگاه‌ها رشته‌های دانشگاهی و محتوای آن رشته‌ها را به‌منظور تأمین نیازهای مراکز صنعتی بازنگری و دوباره تعریف کنند.
ماحصـل کاربردی شدن تولیـد علم در دانشـگاه‌ها میتـواند منجر به ایجاد فناوری شود که این رویداد در قلمرو
تجاریسازی فناوری قرار میگیرد. تجاریسازی فناوری بر دو بخش ایجاد فناوری و ارائه آن تأکید دارد و مبتنی بر فرآیند انتقال دانش و فناوری از مراکز دانشگاهي و پژوهشی به مراكز صنعتي موجود یا کسب‌وکارهای جدید است. یکی از اقدامات راهبردی دانشگاه در این راستا بحث مالکیت فکری است. تصویب آییننامه و اطلاعرسانی از سهم مالکیت مادی حاصل از داراییهای فکری گامی اثربخش در
تجاریسازی فناوری بشمار میرود.
از موانع دیگر مؤثر بر تعامل و همكاري ميان مراكز دانشگاهي و صنعتي، عدم شناسايي و تعیین رسالت، مأموریت و اهداف دانشگاه بر اساس نیاز مراكز صنعتي است. برخی از محققان شناسایی نیازهای مراکز صنعتی را عاملی در جهت تسهیل روند اين تعامل معرفی می‌کنند. از مهم‌ترین موانع شناسایی‌شده در اين خصوص، کمبود منابع مالی براي تخصيص به موضوعات پژوهشی و تحقيقاتي در
منابع
1- اردلان، محمدرضا و منافی شرف‌آباد، کاظم (۱۳۹۶): "توسعهی تعامل دانشگاه و صنعت؛ مبانی، ضرورت‌ها و راهکارها"، دومین همایش بین‌المللی افق‌های نوین در علوم مدیریت و حسابداری، اقتصاد و کارآفرینی ایران، تهران، انجمن افق نوین علم و فناوری.
2- امینطهماسبی، حمزه؛ رضوی نسب، سیّد جمالالدین (1399): "تحلیل عوامل مؤثر در توسعه استفاده از گاز طبیعی فشرده بجای بنزین در سیستم حمل‌ونقل جادهای ایران با استفاده از مدل پویاشناسی سیستمها"، پژوهشنامه حمل‌ونقل، دوره 17، شماره 3 (پیاپی64)، صص 45-58.
3- امینطهماسبی، حمزه؛ رضوی نسب، سیّد جمالالدین (1400): "اولویتبندی استراتژیهای تأثیرگذار بر صنعت حمل‌ونقل گازسوز با روش ترکیبی تصمیمگیری گروهی فازی"، فصلنامه جاده، در دست چاپ.
مراكز علمي و دانشگاهي است بنابراين با توجه به اين موضوع، زیرمعیارهای مجهز نبودن کارگاه‌های تخصصی در مراكز دانشگاهي، پایین بودن سطح تخصيص منابع و اعتبارات دولتی و کمبود حامی در بخش خصوصی شناسایی گردید. وجود نقش دولت در ساختار حاكميتي خود به‌عنوان یک رابط قوی و تأثیرگذار میان مراكز علمي و دانشگاهي و مراكز صنعتي در کشورهای درحال‌توسعه به‌ویژه ایران نشان می‌دهد که عدم وجود خط‌مشی و سياست مشخص در تخصیص و توزیع مناسب منابع و اعتبارات تحقیقاتی و همچنين عدم ضمانت اجرایی و مديريت در کنترل و نظارت بر هزینه کرد بودجه‌های تحقیقاتی تخصیص‌یافته از مهم‌ترین عوامل در جلب اعتماد متقابل مراكز دانشگاهي و صنعتي است. همچنین یکی از چالشهای حائز اهمیت دیگر درروند پژوهش شناسایی عدم آشنایی با مهارتهای کارآفرینی و مدیریتی بود که پیشنهاد میشود تا پژوهشگران در تحقیقات آتی بدان توجه داشته باشند.
4- توفیقی، داریان (1386): "آسیب‌شناسی مبانی ارتباط دانشگاه و صنعت"، آموزش مهندسی ایران، دوره 9، شماره 34، ص ص 25-1.
5- جعفرنژاد، احمد و مهدوی، عبدالمحمد، (1384): "بررسی موانع و ارائه راهکار توسعه روابط متقابل صنعت و دانشگاه در ایران"، دانش مدیریت، شماره 71، ص ص 62-41.
6- درویشی، اسماعیلی و مرندی، مریم و خطیبی، مصطفی (1388): "زمینه ارتباط صنعت و دانشگاه و تجارب وزارت نیرو"، نشریه صنعت و دانشگاه، دوره 2، شماره 3 و 4، ص ص 94-87.
7- شفیعی، مسعود و صفائیه، هاجر، (1399): "بررسی نقش همکاری های دانشگاه و صنعت در توسعه کشورها با نگاهی به سیاست ها و تجارت جهانی"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، شماره 18 ، سال9، ص ص 1-20.
8- توفیقی، داریان (1386): "آسیب‌شناسی مبانی ارتباط دانشگاه و صنعت"، آموزش مهندسی ایران، دوره 9، شماره 34، ص ص 25-1.
9- جعفرنژاد، احمد و مهدوی، عبدالمحمد، (1384): "بررسی موانع و ارائه راهکار توسعه روابط متقابل صنعت و دانشگاه در ایران"، دانش مدیریت، شماره 71، ص ص 62-41.
10- درویشی، اسماعیلی و مرندی، مریم و خطیبی، مصطفی (1388): "زمینه ارتباط صنعت و دانشگاه و تجارب وزارت نیرو"، نشریه صنعت و دانشگاه، دوره 2، شماره 3 و 4، ص ص 94-87.
11- شفیعی، مسعود و صفائیه، هاجر، (1399): "بررسی نقش همکاری های دانشگاه و صنعت در توسعه کشورها با نگاهی به سیاست ها و تجارت جهانی"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، شماره 18 ، سال9، ص ص 1-20.
12- شفیعی، مسعود و موسوی، عبدالرضا (1392): "تحلیل محتوای موانع، فرصت‌ها و راهکارهای توسعه ارتباط صنعت و دانشگاه در پانزده کنگره سه‌جانبه"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، سال اول، شماره 3، ص ص 5-22.
13- علی پور درویشی، زهرا، (1391): "ارائه مدل عوامل مؤثر بر تسهیم دانش گروه‌های آموزشی دانشگاه آزاد اسلامی (پیمایشی پیرامون واحد تحقیقات شمال و علوم و تحقیقات)"، مدیریت فناوری اطلاعات، دوره 4، شماره 10، ص ص 116-91.
14- علیزاده، ندا و پزشکی راد، غلامرضا و صدیقی، حسن، (1389) "بررسی نگرش اعضای هیئت‌علمی پیرامون تسهیم دانش در مؤسسات آموزشی عالی (مطالعه موردی دانشکده‌های کشاورزی و منابع طبیعی دانشگاه تهران)"، فصلنامه انجمن آموزشی عالی ایران دوره 3، شماره 2، ص ص 125-138.
15- فایض، علی؛ و شهابی، علی، (1389): "ارزیابی و اولویتبندی موانع ارتباط دانشگاه و صنعت، مطالعه موردی شهرستان سمنان"، فصلنامه رهبری و مدیریت آموزشی دانشگاه آزاد اسلامی واحد گرمسار، دوره 4، شماره 2، ص ص 97-124.
16- کاظمی، مهین دخت و سرداری، احمد، (۱۳۹۵): "بررسی موانع تعامل صنعت و دانشگاه"، چهارمین همایش تعامل صنعت و دانشگاه با رویکرد بهبود کسب‌وکار، مشهد، اتاق بارزگانی مشهد.
17- کوکبی، م. (1388): " تبدیل ایده به ثروت، ارتباط منطقی دانشگاه و صنعت"، مجله بسپار، سال یازدهم، شماره 1، ص 6.
18- مدهوشی، مهرداد و کیاکجوری، کریم، (۱۳۹۵): "کارآفرینی دانشگاهی در تعامل دانشگاه، صنعت و دولت"، چهارمین همایش تعامل صنعت و دانشگاه با رویکرد بهبود کسب‌وکار، مشهد، اتاق بارزگانی مشهد.
19- مهدی، رضا و شفیعی، مسعود، (1400): "ریشه‌یابی سست‌پیوندی دانشگاه ایرانی با صنعت از دیدگاه خبرگان آموزش عالی"، دو فصلنامه نوآوری و ارزش‌آفرینی، سال 10، شماره 19، ص ص 39-53.
20- ناظمی، شمس‌الدین و اخروی، امیرحسین و ابراهیمی پور، محمدجواد، (1389): "ارائه مدل مفهومی انتقال فناوری از دانشگاه به صنعت: رویکرد فرا تحلیل"، مجله دانش و فناوری، دوره 2، شماره 3، ص ص 1-31.
21- Ardito, L., Ferraris, A., Petruzzelli, A. M., Bresciani, S., & Del Giudice, M. (2018). The role of universities in the knowledge management of smart city projects. Technological Forecasting and Social Change.
22- Arvanitis, S., Kubli, U and Woerter, M. (2008): University-industry knowledge and technology transfer in Switzerland: What university scientists think about co -operation with private enterprises, Research Policy, 37, 1865 – 1883.
23- Balconi, M., Breschi, S., & Lissoni, F. (2004). Networks of inventors and the role of academia: an exploration of Italian patent data. Research Policy, 33(1), 127-145.
24- Cohen, M and Levinthal, D, (1990): Absorptive capacity: a new perspective on learning and innovation. Administrative Science Quarterly, 35, 128–152.
25- Deyo, F. C. (Ed.), (2016): Social reconstructions of the world automobile industry: Competition, power and industrial flexibility. Springer.
26- Ivanova, I. A., and Leydesdorff, L. (2014): Rotational symmetry and the transformation of innovation systems in a Triple Helix of university–industry–government relations. Technological Forecasting and Social Change, 86, 143-156.
27- Meijer, A. (2016): Governing the smart city: a review of the literature on smart urban governance, International Review of Administrative Sciences, 82(2), 392–408.
28- Miller, K., McAdam, R., & McAdam, M. (2018). A systematic literature review of university technology transfer from a quadruple helix perspective: toward a research agenda. R&D Management, 48(1), 7-24.
29- Moosa, E. R. J. (2011, November): Knowledge Transfer from University to Industry. Cape Peninsula University of Technology.
30- Owen-Smith, J. and Powell, W. W. (2001): To patent or not? Faculty decisions and institutional success at technology transfer. Journal of Technology Transfer, 26, 99-114.
31- Pierce, G. and Shoup, D. (2013): Getting the Prices Right, Journal of the American Planning Association, 79(1), 67-81.
32- Rao, S. and Prasad, R, (2018): Impact of 5G Technologies on Smart City Implementation, Wireless Personal Communications, 100(1), 161–176.
33- Rossi, F. (2010): The governance of university-industry knowledge transfer. European Journal of Innovation Management, 13(2), 155-171.
34- Rupika, A. U. and Singh, V. K. (2016): Measuring the university–industry–government collaboration in Indian research output. Current Science, 110(10), 1904.
35- Santoro, M. and Chakrabarti, A.K. (2002): Firm size and technology centrality in industry– university interactions. Research Policy, 31, 1163-1180.
36- Selada, C. (2017(: Smart Cities and the Quadruple Helix Innovation Systems Conceptual Framework: The Case of Portugal, the Quadruple Innovation Helix Nexus, 211-244.
37- Xia, C., Wei, H. and Xiang-mei, F. (2011): Research on Effect of Knowledge Sharing in Industry-University-Research Cooperation Innovation. International Conference on Management Science & Engineering (18th), 13-15.
