بررسی عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل(جاده ای) در استان بوشهر
محورهای موضوعی : مدیریت تحقیق و توسعهعبدالرسول افراسیابی 1 , عاطفه احمدی 2
1 - دانشگاه آزاد اسلامی
2 - دانشگاه شهید چمران
کلید واژه: توسعه منطقه¬, ای, حمل و نقل جاده¬, ای, هزینه¬, های مستقیم, ایمنی جاده, عوامل کلان,
چکیده مقاله :
در پژوهش حاضر طبق نظریه های مربوط به بخش حمل و نقل و با استفاده از داده های پرسشنامه ای به بررسی عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل جاده ای در استان بوشهر پرداخته شده است.از این رو، 28 عوامل مؤثر شناسایی شد که هرکدام در سه بخش هزینه های مستقیم کاربران، ایمنی جاده و عوامل کلان طبقه بندی شدند. سپس با استفاده از روش های آمار استنباطی به معناداری و رتبه بندی عوامل مورد بررسی و با استفاده از مدل لگاریتم خطی نحوه رابطه هرکدام از عوامل با زیر بخش خود بررسی شده است. نتایج حاصل شده گویای آن است که همه عوامل مربوط به بخش های ذکر شده دارای تأثیر معنادار هستند و از میان عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل جاده ای، عوامل ایمنی جاده در اولویت اول و عوامل کلان در اولویت دوم و عوامل مربوط به هزینه های مستقیم در اولویت سوم قرار دارد. همچنین از میان زیربخش های مربوط به عوامل هزینه های مستقیم کاربران، میزان فرسودگی ناوگان در اولویت اول، از میان عوامل ایمنی جاده، حدوداً همه عوامل دارای اولویتی یکسان بوده و از میان عوامل کلان، موانع گمرکی در اولویت اول قرار دارد. نتایج حاصل از مدل لگاریتم خطی نیز نشان می دهد که عواملی چون میزان تعلق یارانه به سوخت ناوگان و مالیات پرداختی کاربران رابطه ای دوطرفه با هزینه های مستقیم کاربران داشته، نحوه اصلاح هندسی جاده ها، نظارت پلیس، نظارت برشرکت های حمل و نقل و کیفیت زیرساختی جاده ها رابطه ای دوطرفه با ایمنی جاده دارد و تحریم ها، رونق اقتصادی و موانع گمرکی از جمله عواملی هستند که رابطه ای دوطرفه با عوامل کلان داشته اند.
In the present study, according to theories related to the transportation sector, and using the data of a questionnaire, the factors affecting the development of road transport in Bushehr province have been investigated. Therefore, 28 effective factors were identified, each of them classified in three sections: users direct costs, road safety and macro factors.Then, by using inferential statistics methods, the significance and ranking of the factors studied and using the linear logarithmic model, the relationship between each of the factors with its sub-section has been investigated. . The results show that all factors related to the mentioned sectors have a significant effect and among the factors affecting the development of road transport, road safety factors are in the first priority and macro factors are in the second priority and Direct cost factors are in the third priority. Also among the subsections related users direct costs factors, the rate of wear and tear of the fleet in the first priority, among road safety factors, all the priority factors are the same and among the major factors, customs barriers are at first priority. The results of the linear logarithmic model also show that factors such as the amount of subsidies to fleet fuels and the taxes paid by users have a two-way relationship with direct users' costs, how to modify the geometry of roads, Police surveillance, monitoring companies Transportation and infrastructure quality of roads have a two-way relationship with road safety and sanctions, economical boom and customs barriers are among the factors that have a two-way relationship with macro factors.
احمدی،عاطفه، خدیجه نصرالهی و نعمت الله اکبری.(1394). تعیین اولویت های سرمایه گذاری بخش خدمات و بازرگانی دراستان بوشهر. دو فصلنامه اقتصاد و توسعه منطقه ای - سال بیست و دوم، شماره 10.
بایزیدی،ابراهیم،بهنام، اولادی و نرگس، عباسی.(1390).تحلیل دادههای پرسش¬نامه¬ای به
کمک نرم افزار SPSS. تهران:انتشارات عابد.
بیضایی،ابراهیم. (1384). ارائه مدل های تعیین عوامل مؤثر بر ارزش افزوده بخش حمل و نقل و تولید ناخالص داخلی کشور. پژوهش¬نامه حمل و نقل، شماره دو.
خاکساری، علی.(1395). تخمین مدل تأثیر توسعه حمل و نقل ریلی بر رشد اقتصادی کشور از سال 1389-1350. پژوهش¬نامه حمل ونقل، سال سيزدهم، شماره دوم.
طبیبی،مسعود.(1386).برنامه¬ریزی راهبردی توسعه راهبردی توسعه سیستم¬های حمل¬و
نقل هوشمند جادهای کشور.پژوهشنامه حملونقل،دوره4،شماره4،306-291.
عبدی،زهرا.(1387).تعیین استراتژي¬هاي حمل و نقل جاده اي در راستاي پيوستن
ايران به WTo . پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته مدیریت اجرایی،دانشگاه تهران.
عباسی،محمد علی.(1380).خدمات حملونقل و نقش عوامل موفقیت در شرکت¬های
حمل¬ونقل بین¬المللی جاده¬ای کالا.فصلنامه مدیرساز،شماره8:88-74
ماهنامه مناطق آزاد.(1390). سال بیست ام، شماره 222. تهران: خیابان مطهری.
مداح،بهرنگ.(1389). گامی مؤثر بر توسعه حمل و نقل.نشریه راه ابریشم.شماره 105،20.
قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی،اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران(1388-1384).تهران: سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور، موزه و انتشارات.
Banister , David and Joseph Berechman.(2003).Transport Investment and Economic Development . First published 2000 in the UK and the USA by UCL Press 11 New Fetter Lane, London EC4P 4EE.
Bhatta ,Saurav Dev and Matthew P. Drennan.( 2003). The Economic Benefits of Public Investment in Transportation A Review of Recent Literatur . Research ArticleJournal of Planning Education and Research
David W , Gillen.(1996).Transportation infrastructure and economic development: A review of recent literature. Logistics and Transportation Review; Vancouver Vol. 32, Iss. 1: 39.
D´emurger, Sylvie.(2001). Infrastructure Development and Economic Growth: An Explanation for Regional Disparities in China?.Journal of Comparative Economics 29: 95–117.
MODIRIAT-E-FRDA JOURNAL ISSN 2228-6047 |
Investigating the factors affecting the development of road transport in Bushehr province
Atefe Ahmadi1
| AbdulRasul Afrasiabai 2*
1. p.h.D of International economics
2. Corresponding Author: Faculty Member of Department of Economics, Payame Noor UniversityBushehr
A.afrasiabi@pnu.ac.ir
Article Info | ABSTRACT |
Article type: Research Article
Article history:
Keywords: reginoal development, road transport, Direct costs, road safety, macro factors. | Objective: In the present study, the factors affecting the development of road transport in Bushehr province have been investigated Methodology: The data required for the research has been collected using a questionnaire. Then, in order to analyze the results, binomial tests, Friedman and linear logarithm model were used. Conclusion: The results show that all factors related to the mentioned sectors have a significant effect and among the factors affecting the development of road transport, road safety factors are in the first priority and macro factors are in the second priority and Direct cost factors are in the third priority. Also, among the subsections related users direct costs factors, the rate of wear and tear of the fleet in the first priority, among road safety factors, all the priority factors are the same and among the major factors, customs barriers are at first priority. The results of the linear logarithmic model also show that factors such as the amount of subsidies to fleet fuels and the taxes paid by users have a two-way relationship with direct users' costs, how to modify the geometry of roads, Police surveillance, monitoring companies Transportation and infrastructure quality of roads have a two-way relationship with road safety and sanctions, economical boom and customs barriers are among the factors that have a two-way relationship with macro factors.
Originality:
|
Cite this article: Last Name, Initial., Last Name, Initial., & Last Name, Initial. (2021). Title of paper. Academic Librarianship and Information Research, 54 (4), 1-20. DOI: 0000000000000000000
© The Author(s).
DOI: 00000000000000000000000000 , Vol, , No. , 2020, pp. . | |
بررسی عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل(جاده ای) در استان بوشهر
عاطفه احمدی1| عبدالرسول افراسیابی* 2
چکیده
هدف: در پژوهش حاضر به بررسی عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل جادهای در استان بوشهر پرداخته شده است.
ضرورت: زیرساختهای حمل و نقل جادهای یکی از عوامل کلیدی در رشد اقتصادی کشور به شمار می‌رود. چنانچه جادهها و بزرگرارهها تأثیرات عمدهای بر هزینه تولید میگذارند.
روش شناسی: داده های مورد نیاز پژوهش با استفاده از پرسشنامه جمع آوری شده است. سپس به منظور تجزیه و تحلیل نتایج از آزمون های دوجمله ای، فریدمن و مدل لگاریتم خطی استفاده شده است.
یافته‌ها: طبق نظریههای مربوط به بخش حمل و نقل و با استفاده از دادههای پرسشنامهای، 28 عوامل مؤثر شناسایی شد که هرکدام در سه بخش هزینههای مستقیم کاربران، ایمنی جاده و عوامل کلان طبقه بندی شدند. سپس با استفاده از روشهای آمار استنباطی به معناداری و رتبه بندی عوامل مورد بررسی و با استفاده از مدل لگاریتم خطی نحوه رابطه هرکدام از عوامل با زیر بخش خود بررسی شده است.
نتیجهگیری: . نتایج حاصل شده گویای آن است که همه عوامل مربوط به بخشهای ذکر شده دارای تأثیر معنادار هستند و از میان عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل جادهای، عوامل ایمنی جاده در اولویت اول و عوامل کلان در اولویت دوم و عوامل مربوط به هزینههای مستقیم در اولویت سوم قرار دارد. همچنین از میان زیربخشهای مربوط به عوامل هزینههای مستقیم کاربران، میزان فرسودگی ناوگان در اولویت اول، از میان عوامل ایمنی جاده، حدوداً همه عوامل دارای اولویتی یکسان بوده و از میان عوامل کلان، موانع گمرکی در اولویت اول قرار دارد. نتایج حاصل از مدل لگاریتم خطی نیز نشان میدهد که عواملی چون میزان تعلق یارانه به سوخت ناوگان و مالیات پرداختی کاربران رابطهای دوطرفه با هزینههای مستقیم کاربران داشته، نحوه اصلاح هندسی جادهها، نظارت پلیس، نظارت برشرکتهای حمل و نقل و کیفیت زیرساختی جادهها رابطهای دوطرفه با ایمنی جاده دارد و تحریمها، رونق اقتصادی و موانع گمرکی از جمله عواملی هستند که رابطه ای دوطرفه با عوامل کلان داشتهاند.
کلیدواژه‌ها: توسعه منطقهای، حمل و نقل جادهای، هزینههای مستقیم، ایمنی جاده، عوامل کلان
دریافت مقاله: ........09/07/1399 پذیرش مقاله: ..........20/12/1399
مقدمه
در حال حاضر یکی از مهمترین مسئلهای که کشورهای در حال توسعه با آن مواجه هستند، مسئله به گردش در آوردن چرخهای رشد و توسعه است،که بخش حملونقل به عنوان یکی از اجزاء مهم در اقتصاد ملی در این راستا نقشی اساسی دارد.
اعتقاد به این موضوع که سرمایهگذاری عمومی در زیرساختها تضمین کننده رشد اقتصادی است، توجیحی بر تخصیص منابع در بخش حملونقل است. نظیر حملونقل جادهای که در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه همواره موضوعی بوده است که از اهمیت فراوان برخوردار بوده است(بنستر و بریچمن 3، 2003،3). مبحث ارتباط بین سرمایهگذاری در ساختار حملونقل و توسعه اقتصادی بحث جدیدی نیست. جادهها و بزرگرارهها تأثیرات عمدهای بر هزینه تولید میگذارند.همچنین سرمایهگذاری در حمل و نقل کمک بسیاری در پیدایش مناطق جدید برای تولیدات کشاورزی، ایجاد بازارهای جدید برای کالاها و ایجاد ارتباط با نواحی شهری و برون شهری نموده است (بنستر و بریچمن، 2003،9).
لذا با توجه به اهمیت این مسئله، شناسایی مناطق جغرافیایی دارای مزیت در این بخش، و به دنبال آن سیستم حمل و نقل کارآمد تأثیر بسزایی در توسعه اقتصادی و اجتماعی در سطح منطقهای و به دنبال آن کشوری دارد. از اینرو، در طی چندین دهه گذشته، در استان بوشهر بخش خدمات همواره بیشترین سهم از بخشهای فعالیت را به خود اختصاص داده است. طی سالهای 92 و 93 نیز بیشترین سهم فعالیت در استان و کشور مربوط به بخش خدمات است. همچنین این بخش در استان در مقایسه با کل کشور از سهم قابل توجهی در اشتغال استان برخوردار است (سازمان مدیریتوبرنامهریزی استان بوشهر، 1395، 21). یکی از بخشهای مهم در فعالیتهای خدماتی، بخش حمل و نقل است. که استان بوشهر با توجه به موقعیت استراتژیکی که از لحاظ اتصال به دریای خلیج فارس داراست توانسته است به عنوان یکی از مناطق مهم ترانزیتی در کشور ایفای نقش کند.
از اینرو، در پژوهش حاضر سعی شده است با بهرهمندی از نظریههای مربوط به بخش حملو نقل و اطلاعات جمع آوری شده از طریق توزیع پرسشنامه میان رانندگان باربری، گمرک و شهری در سال1397، از طریق روشهای آمار استنباطی و مدل لگاریتم خطی به بررسی عوامل مؤثر بر توسعه بخش حمل و نقل جادهای در استان بوشهر پرداخته شود.
در ادامه به مبانی نظری و مطالعات پیشین پرداخته و در بخش سوم روش جمع آوری دادهها و محاسبهی دادهها ارائه شده، در بخش چهارم به تجزیه و تحلیل نتایج و نهایتاً بخش پنجم به نتیجهگیری و پیشنهادات اختصاص یافته است.
1. مرورادبیات
در سالهای اخیر نظریههای حملونقل به عنوان ابزاری در جهت دستیابی به توسعه اقتصادی بوده است. از اینرو این بخش بر اقتصاد کلان و هزینههای اجتماعی که خود به توسعه اقتصادی بستگی دارد، تأکید دارد.(گلن4،39،1996). بخش حملونقل به عنوان پیشنیاز و زیر بنای توسعه نقشی اساسی در استفاده از ظرفیتهای بلقوه و بلفعل مناطق از طریق جابه جایی بار و مسافر پیوندی ناگسستنی بین رشد اقتصادی و توسعه اقتصادی فراهم میکند.در این خصوص، در ادامه به نظریههایی که در خصوص حملونقل در حدود دویست سال پیش ارائه شده است پرداخته میشود:
2-1. نظریه مکان(1970-1800): مطالعات اولیه اقتصادی بحثی را در رابطه با اینکه هزینههای حملونقل، مناطق و محصولات جدیدی را وارد بازار کرده است را باز کردهاند. در این خصوص، رستو5 (1960) استدلال کرد که سرمایهگذاری در حمل و نقل به بخش عمدهای از صادرات جدیدی نظیر توسعه زغال سنگ جدید، آهن و صنایع مهندسی کمک کرده است. کریستالر6 (1993) در جنوب شرقی آلمان در پژوهشی ثابت کرد که هزینههای حمل و نقل بر توزیع فضایی فعالیتهای اقتصادی تأثیرگذار است، او یک نظام سلسله مراتب شهری بین بازار شهرها را معرفی کرد که هزینههای حمل و نقل، تخصص و ارزش تولیدات متفاوت دارند. بهطوریکه مرتبه و امتیاز شهرها با کیفیت محصولات و بهبود بخش حمل و نقل افزایش مییابد. بهگونهایکه مراکز بزرگتر شهرها با بهبود زیرساختهای حمل و نقل میتوانند سهم خود را از فعالیتهای اقتصادی افزایش دهند. پایههای اقتصادی این نظریه توسط اقتصاددانان دیگر که با عوامل اجتماعی و تاریخی در خصوص افزایش و کاهش رشد مواجه شدند، توسعه پیدا کرد. ترجیحاً فرض بر این است که تمام فعالیتها میتوانند در هر کجا در داخل یک شهر ایده آل قرار بگیرند. نظر توسعهای هارت7 (1983) اعتقاد قوی دارد که حمل و نقل نقش حیاتی در رشد اقتصادی ایفا کرده است. تجزیه و تحلیل تاریخی او نشان میدهد که مشارکت عمومی و خصوصی در سرمایه گذاری زیرساختهای حمل و نقل، با نرخ بالای بازده و اثرات چندگانه قابل توجه است. هارت نتیجه میگیرد که حمل و نقل یکی از جنبههای بهبود بهرهوری است، اما تغییرات در کشاورزی و تولید باعث رشد درآمد شده و حجم قابل توجهی از ترافیک را آغاز کرد. تئوری مکان برای تقویت مرکز با تمرکز فعالیت اقتصادی استدلال میکند. با این حال، بسیاری از شواهد تاریخی، حتی در اوایل دوره، نشان داد که تفاوتهای قابل توجهی بین شهرهای مختلف و ضعف نفوذ شهر وجود دارد. درسیاستهای توسعه منطقهای نیز فرض میشود که سرمایهگذاری در حمل و نقل کمک به کاهش مناطق صنعتی افسرده و افزایش روستاها با افزایش سهم آنها از فعالیت اقتصادی خواهد کرد(بنستر و بریچمن،2003، 11-7).
2-2. مدلسازی شهری و منطقهای(1980-1970): بیست سال بعد، توسعه یک سری از مدلهای پیشرفتهتر برای تجزیه و تحلیل زمین و استفاده از حمل و نقل در هر دو مقیاس شهری و منطقهای منجر به ساختارهای اجتماعی پیچیده تر برای خانوارها، اطلاعات مورد دسترسی به زمین و سهام مسکن و مفاهیم پیچیده تر هزینههای حمل و نقل (یعنی هزینههای عمومی سفر) شده است، بنابراین ادبیات گستردهای ظهور کرده است. رویکردهای مدلسازی شهری نیز با تحلیلهای اقتصادسنجی، مدلهای ورودی-خروجی و تحلیلهای منطقهای همسان شده است. در بسیاری از این مطالعات تمرکز بر تأثیرات اشتغال، به درک اینکه چگونه شهرها یا مناطق کار میکنند، تمرکز کرده است. برای تصمیمگیریهای حمل و یا نقل مکان، ارائه یک شبکه جاده با کیفیت خوب در دسترس است. حمل و نقل یک متغیر پیش زمینه است که باید وجود داشته باشد، همچنین از جمله عواملی است که به طور مستقیم بر کارایی، بهرهوری و سودآوری یک شرکت تأثیر میگذارد(بنیستر و برچمن،2003، 11و14).
2-3. رویکرد اقتصاد کلان(1990): در این بحث نتایج اصلی در سالهای 1970 و 1980 با چند ابعاد جدید به شرح زیر وجود داردکه به اختصار بر آنها متمرکز میشویم:1. فقدان سرمایهگذاری در زیرساخت انواع مختلف (مدارس، آب و ساختمانهای عمومی) که تأثیر منفی بر کارایی و بهرهوری داشته است.2. تأمین مالی از طریق مالیات بر ارزش افزوده ایجاد شده ناشی از اثرات توسعه جادهها. 3. تأمین مالی زیربنای حمل و نقل از طریق هزینههای عمومی راههای عمومی یا از طریق فرمهای جدید مشارکت عمومی –خصوصی.4. استدلالهای زیست محیطی( زیرساختهایی با کیفیت بالا و تسهیل دسترسی به ماشین منجر به مصرف بیشتر زمین، مصرف انرژی و سطوح بالاتر آلودگی محیط زیست می شود).5.کمبود سرمایه گذاری در زیرساختها با مشکلی رقابتی در بخش صنعت مواجه است. 6. عامل دیگر و جدیدی به نام ترافیک وجود دارد که شامل همه انواع ترافیک در جادهها است، ارزش اقتصادی سرمایهگذاری یک جاده با کاهش ترافیک در آن بیش از حد تخمین زده میشود(بنستر و بریچمن،2003، 18-17).
2-4. اهمیت بخش حمل و نقل: حملو نقل کارآمد بطور یقین باعث افزایش تجارت بین المللی خواهد شد پارامترهای مؤثر بر چنین حمل و نقلی متأثر از مقررات و ضوابط حاکم حمل و نقل و خدمات جانبی است .بنابراین حمل ونقل را می توان بهعنوان ابزار اصلی توسعه تجارت بین المللی و تأمین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی معرفی نمود. اصلیترین دستاورد حاصل از دگرگونیهای ساختاری ایجاد شده در روابط بین المللی و منطقهای، شاید گسترش بازار رقابت در صحنههای مختلف به ویژه اقتصادی باشد که دامنههای آن به فعالیتهای حمل و نقل که یکی از فعالیتهای اصلی اقتصادی است نیز گسترش یافت .این رقابت تمامی شاخههای حملو نقل را در بر گرفته و از توسعه گسترش فعالیتهای مربوط به حمل و نقل دریایی اعم از کشتیرانی و کشتیسازی، استفاده از بنادر و مناطق آزاد تجاری ایجاد شده درآن تا افزایش چشمگیر مسافرتهای هوایی و ریلی و جادهای را شامل می شود .موضوع رقابت در این صنعت در قالب رقابت با توجه به صرفه های اقتصادی ،سرعت، ایمنی و مانند آنها مطرح میشود .(عبدی، 1387،3-2) از اینرو، تصمیمات مربوط به برنامهریزی حملو نقل میتواند به شیوههای گوناگون بر توسعه اقتصادی تأثیر بگذارد:1.به عنوان یک ورودی بر هزینههای تولید اثر میگذارد.2. از طریق بهرهوری، اشتغال و سود صنایع مرتبط با حملو نقل.3. هزینههای مصرفکننده و تأثیرات اقتصادی آنها.4. در توانایی افراد برای دسترسی به فعالیتهای اقتصادی (تحصیل، اشتغال و مغازهها) و بنابراین در فرصتهای اقتصادی بنگاه مؤثر است. 5.بر هزینههای اعمال شده بر فعالیتها، گروهها و مکانهای مختلف اعمال می شود.6. از طريق تأثير بر الگوهاي توسعه محل و استفاده از زمين (لیتمن8،2010 ،3).
2-5. جایگاه بخش حمل و نقل در استان بوشهر: موقعيت جغرافيايي و شرايط آب و هوايي استان بوشهر علي رغم ايجاد برخي محدوديتها در توسعه بخش خدمات، ظرفيتهاي بالقوهاي را در برخي زمينهها خصوصاً آن جا كه به شرايط طبيعي استان مربوط ميشود ايجاد كرده است. این استان به عنوان یکی از مناطق مستعد در کشور با همجواری با خلیج فارس در زمینه ترانزیت کالا از مزایای ویژهای برخوردار است. ایجاد منطقه ویژه اقتصادی در استان بوشهر نه تنها زمینههای سرمایهگذاری در بخشهای مختلف استان و استانهای همجوار را فراهم میسازد و به روند توسعه و پردازش صادرات کمک مینماید، بلکه میتواند سرمایهگذاری کشورهای حوزه خلیج فارس و در نهایت افزایش صادرات غیرنفتی را نیز فراهم آورد. در حقیقت جلب نظر بازرگانان به استفاده از امکانات منحصر به فرد بوشهر و مزیتهای منطقه ویژه اقتصادی موجب پدید آمدن رونق گسترده ای در سطح منطقه شده است(ماهنامه مناطق آزاد،1391). اﺳﺘﺎن ﺑﻮﺷﻬﺮ داراي دو ﻣﻨﻄﻘﻪ وﻳﮋه است، ﻳﻜﻲ ﻣﻨﻄﻘﻪ وﻳﮋه اﻗﺘﺼـﺎدي ﺑﻮﺷـﻬﺮ در ﺣﻮﻣـﻪ ﺷـﻬﺮ ﺑﻮﺷـﻬﺮ و دﻳﮕﺮي ﻣﻨﻄﻘﻪ وﻳﮋه اﻗﺘﺼﺎدي اﻧﺮژي ﭘﺎرس در ﻋﺴﻠﻮﻳﻪ واﻗﻊ در ﺷﻬﺮﺳﺘﺎن ﻛﻨﮕﺎن،که از مزیتهای این مناطق میتوان به امکان ترانزیت سریع کالا از طریق فرودگاه، دریا و جاده اشاره نمود. مناطق ویژه این استان با توجه به مزایایی که در خصوص راههای زمینی دارد، همچنين وجود اسکلههای اختصاصی در امر صادرات و واردات، امکانات حمل و نقل تخلیه و بارگیری در مناطق، سایر امکانات پیشرفته دیگر برجسته هستند و دارای افزایش سهم ترانزیت بودهاند(ماهنامه مناطق آزاد،1391). از اينرو، این مناطق، شاهد جذب پروژههای عمرانی، افزایش سرمایهگذاری،اشتغالزایی و فعالیتهای عمرانی در حوزه تأمین زیرساختها و احداث جادههای دسترسی برای توسعه اراضی قابل واگذاری به سرمایهگذاران جدید بودهاند. از طرف دیگر به دلیل فرصتهای شغلی مناسبی که در این استان از سوی نیروگاه اتمی، پارس جنوبی، شرکت نفت، اداره بنادر و غیره ايجاد شده، مهاجرت به اين استان زیاد و در نتیجه موجب افزایش تقاضای واحدهای مسکونی و غیر مسکونی و حمل و نقل شده است. همچنین محققان در پژوهشی با استفاده از روش تلفیقی تحلیل عاملی و تاکسونومی عددی و یکسری شاخصهای اقتصادی به اولویتبندی فعالیتهای خدماتی پرداختهاند.و بدین نتیجه رسیدهاند که این استان از میان فعالیتهای خدماتی دارای اولویت در سال 1384، در بخش حمل و نقل جادهای در اولویت سوم، در سال 1386 در اولویت اول، در سال 1388 در اولویت سوم و در سال 1390در اولویت چهارم قرار دارد(احمدی و همکاران،1394). این نتایج گویای این حقیقت است که ورود و خروج کالاهای مورد نیاز از گمرکات و مناطق ویژه اقتصادی این استان موجب شده است که با انتقال کالا به سایر مناطق کشور، بخش حمل و نقل جاده ای دارای مزیت نسبی باشد. از اینرو توجه به این فرصت در استان بوشهر حائز اهمیت بوده و لازم است که در جهت رشد و توسعه اقتصادی در سطح منطقهای و ملی، به عوامل مؤثر بر توسعه بخش حمل و نقل در این استان پرداخته شود.
2. پیشینۀ پژوهش
خاکساری(1395) در پژوهشی جهت بررسی تأثیر توسعه حمل و نقل ریلی بر رشد اقتصادی کشور بدین نتیجه رسیده است که میزان بار و تعداد مسافر توسط این بخش تأثیر معنادار و مثبت داشته و گازوئیل مصرفی بر رشد اقتصادی بیتأثیر بوده است. طبیبی و همکاران(1386) با استفاده ازروش برنامهریزی راهبردی با نگرش پیش تدبیری راهبردهای توسعه سیستم های حمل و نقل هوشمند و با استفاده از روشهای AHP و QSPM بدین نتیجه رسیدند که وضعیت کشور برای توسعه سیستمهای حمل و نقل هوشمند از نظر عوامل خارجی در موقعیت متوسط و از نظر عوامل داخلی در موقعیت ضعیف است. عباسی(1380) در مقاله خود با بررسی عوامل موفقیت سازمانهای خدماتی حمل و نقل بین المللی کالا توصیههایی در بخشهای مؤثر و مختلف بازاریابی، ساختار سازمانی،سبک مدیریت،مالکیت و آموزش ارائه داده است. لیتمن(2010) در گزارشی به بررسی تأثیر سیاست برنامهریزی حمل و نقل بر توسعه اقتصادی انگلیس پرداخته است و نشان میدهد که اثرات توسعه اقتصادی در برنامه ریزی حمل و نقل شامل: ارتباط بین منابع، نیروی کار، کسب و کار و مشتری (تأثیرگذاری بر مخارج مصرف کننده) و استفاده حداکثری از توسعه زمین است. دوبهتا و درنان9 (2003) در مقالهای به بررسی مزایای اقتصادی بلند مدت سرمایهگذاریهای عمومی در حمل و نقل پرداخته و بدین نتیجه رسیدهاند که رابطه مثبت و آماری بین این سرمایهگذاریها و مقاصد اقتصادی سودمند وجود دارد. بنیستر و برچمن (2003) در کتاب خود با عنوان «سرمایهگذاری حمل و نقل و توسعه اقتصادی» مجموعهای از مباحث و پژوهشهای برنامهریزان و دانشجویان در زمینه اثرات توسعه اقتصادی تصمیمات سرمایهگذاری در حملو نقل جمع آوری کرده اند. دمارگر10 (2001)در مقاله خود در 24 استان در کشور چین ارتباط بین سرمایهگذاری در زیرساخت و رشد اقتصادی بررسی کرده است و بدین نتیجه رسیده است که موقعیت جغرافیایی و فرصتهای موجود در هر منطقه تأثیر معناداری در عملکرد رشد آنها دارد.
3. روش شناسی
پژوهش حاضر بر حسب هدف در حیطه پژوهشهای کاربردی قرار میگیرد. گردآوری قسمتی از داده های پژوهش با بررسیهای کتابخانهای و روش میدانی انجام شده است. بدین صورت که به منظور دستیابی به عوامل مؤثر بر توسعه بخش حمل و نقل، نخست با روش کتابخانهای، پژوهشهایی همانند مورد بررسی و کاوش قرار گرفت. پس از جمع آوری نظرات اولیه کارشناسان و صاحبنظران، پرسشنامه با استفاده از روش پرسشنامهای لیکرت 5 گزینههای هرگویه (بسیار زیاد، زیاد، متوسط، کم، بسیار کم) طراحی شد. لذا به منظور بررسی روایی و پایایی پرسشنامه، میزان آلفای کورنباخ 89درصد بدست آمدکه رقم قابل قبولی است.
دادههای بدست آمده با استفاده از نرم افزار SPSS مورد تجزیه تحلیل قرار گرفتند. که به منظور معنیدار بودن هر متغیر بر توسعه بخش حمل و نقل از آزمون دوجملهای استفاده شده و سپس به منظور رتبهبندی متغیرها از آزمون فریدمن استفاده شده است. در مرحله دوم در هر بخش با استفاده از مدل لگاریتم خطی به بررسی رابطه بین هر بخش با زیر بخش آن متغیر پرداخته شده است.
3-1.سؤالات پژوهش
بر اساس پرسشنامه پژوهش سؤالات پژوهش به شرح زير است:
1. آيا متغیرهای در نظر گرفته شده بر توسعه بخش حمل و نقل جادهای تأثيرگذار است؟
2. رتبه بندي عوامل مؤثر بر توسعه بخش حمل و نقل جادهای به چه صورت است؟
3. هر بخش اقتصادی با زیر بخش خود چه رابطهای دارد؟
3-2. جامعه و نمونه آماري پژوهش
پرسشنامههای مربوطه میان رانندگان تریلی و کامیون داران گمرک و اداره بنادر، تاکسیرانی و اتوبوسرانی در استان بوشهر درسال1397 بدست آمده است.لازم به ذکر است که با توزیع 150 پرسشنامه میان رانندگان، نهایتاً 65 نفر اظهار نظر کردند.
3-3.معرفی متغیرها
متغیرهای مورد بررسی در جدول شماره 1 به قرار زیر است:
جدول1 .عوامل مؤثر بر توسعه صادرات صنایع شیمیایی
بخش ها | متغیرها | مرجع |
هزینه های مستقیم کاربران | 1. مالکیت خصوصی | (عبدی،1387) |
2. فرسودگی ناوگان | (عبدی،1387) | |
3. هزینه های تعمیر و نگه داری | (عبدی،1387) | |
4. یارانه | (مداح،1389) | |
5. مالیات | (عبدی،1387) | |
6. پوشش بیمه ای | (عبدی،1387) | |
ایمنی جاده | 7. هوشمند سازی جاده ای | (طبیبی و همکاران،1386) |
8. مجتمع های خدماتی رفاهی | (عبدی،1387) | |
9. شانه راه مناسب و ایمن و توقفگاه های اظطراری | (همدانی و همکاران،1394) | |
10. اصلاح هندسی , قوس ها و پیچ های خطرناک جاده ها | (همدانی و همکاران،1394) | |
11. حفاظ های ایمنی و ضربه گیرهای مناسب و استاندارد | (همدانی و همکاران،1394) | |
12. نصب تابلو ها و علائم راهنمایی | (همدانی و همکاران،1394) | |
13. بررسی نقاط حادثه خیز و ارائه راهکارهای مناسب | (همدانی و همکاران،1394) | |
14. ایجاد مراکز معاینه فنی با تجهیزات و دستگاه های مناسب و کامل و هدایت وسایل نقلیه | (همدانی و همکاران،1394) | |
15. وجود پایگاه های امداد و نجات و اورژانس جاده ای و کیوسک های تلفن راه دور ماهواره ای | (همدانی و همکاران،1394) | |
16. نظارت هرچه بیشتر پلیس راه بر جاده ها و احداث پاسگاه های پلیس راه | (همدانی و همکاران،1394) | |
17. برطرف کردن موانع کاهش دید رانندگان | (همدانی و همکاران،1394) | |
18. تامین روشنایی معابر شهری و جاده ها ی برون شهری | (همدانی و همکاران،1394) | |
19. نظارت کامل بر شرکت های حمل و نقل مسافری و باری | (همدانی و همکاران،1394) | |
20. متمرکز نمودن کنترل فنی خودروها در پایانه | (همدانی و همکاران،1394) | |
21. افزایش کیفیت زیرساختی جاده ها | (همدانی و همکاران،1394) | |
عوامل کلان | 22. تحریم | (عبدی،1387) |
23. رونق اقتصادی | (عبدی،1387) | |
24. تورم | (عبدی،1387) | |
25. نرخ بهره بانکی و موانع تسهیلاتی | (عبدی،1387) | |
26. موانع گمرکی | (عبدی،1387) | |
27. رعایت استانداردهای زیست محیطی توسط تولیدکنندگان | (عبدی،1387) | |
28. سیستم پرداخت الکترونیکی | (عبدی،1387) |
منبع: یافته های پژوهش
4. 3-4.مدل لگاریتم خطی
هدف آنالیز لگاریتم خطی ساختن مدلی است که فراوانیهای خانههای یک جدول توافقی را با حداقل تعداد عبارات در مدل تخمین بزند. در ساخت چنین مدلی، دستورالعملهای متفاوتی را میتوان پیگرفت، اما شاید روش سلسله ای رو به عقب11 قابل فهمترین روش باشد. قدم اول ساختن یک مدل اشباع شده برای فراوانی خانه هاست که در آن تمام اثرات جزئی وجود دارد. این مدل فراوانیهای خانه ها را کاملاً پیشبینی میکند. قدم بعدی آن است که بالاترین رده اثر متقابل را از مدل حذف کنیم تا ببینیم که این کار چه اثری روی پیشبینی مدل در مورد فراوانیهای خانه ها میگذارد. ممکن است بتوان این اثر متقابل را بدون آنکه اثر قابل توجهی بر روی صحت برآورد فراوانیهای هدف داشته باشد، حذف کرد. فرآیند حذف پیشرونده ادامه پیدا میکند و هربار که عبارتی حذف میشود، یک آزمون آماری انجام میگیرد تا تعیین کند که آیا صحت پیش بینی به قدر کافی کاهش مییابد. اگر صحت پیش بینی خیلی کاهش یابد، در حقیقت نشان دهندهی آن است که آخرین عبارتی که حذف شده است باید به عنوان یکی از عبارات مدل نهایی در نظر گرفته شود. ارزیابی تطابق مدل در هر مرحله با کمک آمارهای انجام میشود به نام نسبت راست نمایی که دارای توزیع شناخته شدهای است(بایزیدی و همکاران، 1391، 124).
5. تجزیه و تحلیل نتایج
در اين بخش دادههاي گردآوري شده جهت پاسخدهي به اولين سؤال پژوهش آزمون دوجملهای بررسي شده است. که به عنوان نمونه مورد « مالکیت خصوصی ناوگان حمل و نقل »، به شرح زير است:
فرضیه صفر: مالکیت خصوصی ناوگان حمل و نقل بر افزایش هزینه های مستقیم حمل و نقل در استان بوشهر تأثيرگذار نیست.
فرضیه یک: مالکیت خصوصی ناوگان حمل و نقل بر افزایش هزینه های مستقیم حمل و نقل در استان بوشهر تأثيرگذار است.
نتايج حاصل از آزمون فرض ابعاد توسعه حمل و نقل جادهای در جدول شماره 2 آورده شده است.
جدول2. نتایج بدست آمده ار آزمون آماری عوامل مؤثر بر توسعه حمل و نقل جادهای
متغیر | میانگین | انحراف معیار | آماره t | درجه آزادی | معنی داری | تصمیم گیری |
هزینه های مستقیم کاربران | 62/3 | 14/1 | 34/4 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
ایمنی جاده | 38/4 | 78/0 | 23/14 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
عوامل کلان | 09/4 | 87/0 | 01/10 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
مالکیت خصوصی | 77/3 | 96/0 | 43/6 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
فرسودگی ناوگان | 25/4 | 84/0 | 84/11 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
هزینههای تعمیر | 12/4 | 83/0 | 79/10 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
یارانه | 62/3 | 82/1 | 19/4 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
مالیات | 52/3 | 38/1 | 05/3 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
پوشش بیمه ای | 88/3 | 03/1 | 80/6 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
هوشمند سازی جاده ای | 34/4 | 07/1 | 99/9 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
مجتمع های خدماتی | 17/4 | 89/0 | 54/10 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
شانه راه مناسب و ایمن | 46/4 | 79/0 | 87/14 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
اصلاح هندسی | 42/4 | 82/0 | 79/13 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
حفاظ های ایمنی | 22/4 | 06/1 | 17/9 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
نصب تابلو ها و علائم | 42/4 | 01/1 | 25/11 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
بررسی نقاط حادثه خیز | 46/4 | 95/0 | 36/12 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
مراکز معاینه | 23/4 | 02/1 | 65/9 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
پایگاه های امداد و نجات | 35/4 | 77/0 | 14 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
نظارت پلیس راه | 20/4 | 95/0 | 12/10 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
برطرف کردن موانع دید | 40/4 | 74/0 | 13/15 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
تامین روشنایی معابر | 48/4 | 83/0 | 32/14 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
نظارت بر شرکت های حمل و نقل مسافری | 02/4 | 03/1 | 88/7 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
کنترل فنی خودروها | 14/4 | 93/0 | 83/9 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
کیفیت زیرساختی جاده | 34/4 | 90/0 | 90/11 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
تحریم | 94/3 | 14/1 | 61/6 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
رونق اقتصادی | 18/4 | 93/0 | 23/10 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
تورم | 06/4 | 93/0 | 16/9 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
نرخ بهره بانکی | 02/4 | 06/1 | 66/7 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
موانع گمرکی | 20/4 | 21/1 | 63/8 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
رعایت استانداردهای زیست محیطی | 02/4 | 04/1 | 35/9 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
پرداخت الکترونیکی | 09/4 | 87/0 | 02/7 | 64 | 000/0 | تأثیر گذار |
منبع: محاسبات پژوهش
نتایج بدست آمده در جدول 2 گویای آن است که متغیرهای عوامل هزینههای مستقیم کاربران، ایمنی جاده و عوامل کلان، همگی با دارا بودن میانگینی بیشتر از 3 و سطح معناداری کمتر از 5 درصد در توسعه حمل و نقل جادهای مؤثر هستند. همچنین هر کدام از زیر بخشهای این عوامل نیز با برخوردار بودن میانگین بیشتر از 3 و سطح معنیداری کمتر از 5 درصد در توسعه این بخش تأثیرگذار هستند،که این مطلب خود حائز اهمیت است.
4-1. در خصوص پاسخگویی به سؤال دوم، آزمون فریدمن به منظور رتبه بندی عوامل مؤثر تخمین زده شده است.
جدول3. نتایج حاصل شده از آزمون آماری فریدمن
| میانگین رتبه | رتبه | آزمون فریدمن |
ایمنی جاده | 32/2 | اول | N:65 df:2 sig: 0/000 chi-square: 20/144 |
عوامل کلان | 02/2 | دوم | |
هزینه های مستقیم کاربران | 66/1 | سوم |
منبع: محاسبات پژوهش
جدول4. نتایج حاصل شده از آزمون آماری فریدمن
| متغیر | میانگین رتبه | رتبه | آزمون فریدمن |
هزینههای مستقیم کاربران | فرسودگی ناوگان | 12/4 | اول | N:65 df:5 sig:0/001 chi-square:793/19 |
هزینه های تعمیر و نگه داری | 85/3 | دوم | ||
پوشش بیمه ای | 45/3 | سوم | ||
مالیات | 25/3 | چهارم | ||
مالکیت خصوصی | 24/3 | پنجم | ||
یارانه | 09/3 | ششم | ||
ایمنی جاده
| بررسی نقاط حادثه خیز و ارائه راهکارهای مناسب | 87/8 | - | N: 65 df:6 sig:0/09 chi-square:335/40 |
نصب تابلو ها و علائم راهنمایی | 85/8 | - | ||
شانه راه مناسب و ایمن و توقفگاه های اظطراری | 71/8 | - | ||
12. تامین روشنایی معابر شهری و برون شهری | 68/8 | - | ||
هوشمند سازی جاده ای | 55/8 | - | ||
برطرف کردن موانع کاهش دید رانندگان | 38/8 | - | ||
اصلاح هندسی , قوس ها و پیچ های جاده ها | 34/8 | - | ||
وجود پایگاه های امداد و نجات و اورژانس جاده | 07/8 | - | ||
افزایش کیفیت زیرساختی جاده ها | 02/8 | - | ||
حفاظ های ایمنی و ضربه گیرهای مناسب | 83/7 | - | ||
نظارت پلیس راه بر جاده ها راه | 60/7 | - | ||
ایجاد مراکز معاینه فنی | 59/7 | - | ||
مجتمع های خدماتی رفاهی | 18/7 | - | ||
متمرکز نمودن کنترل فنی خودروها در پایانه | 93/6 | - | ||
نظارت کامل بر شرکت های حمل و نقل | 41/6 | - | ||
عوامل کلان
| موانع گمرکی | 45/4 | اول | N:65 df:4 sig:0/000 chi-square:45/64 |
رونق اقتصادی | 40/4 | دوم | ||
تورم | 93/3 | سوم | ||
نرخ بهره بانکی و موانع تسهیلاتی | 91/3 | چهارم | ||
استانداردهای زیست محیطی | 85/3 | پنجم | ||
تحریم | 77/3 | ششم | ||
سیستم پرداخت الکترونیکی | 69/3 | هفتم |
منبع: محاسبات پژوهش
نتایج بدست آمده در جدول شماره 3 نشان میدهد هرسه عوامل مورد بررسی هزینههای مستقیم، ایمنی جاده و با سطح معناداری کمتر از 5 درصد معنادار و توجیه پذیر است.همچنین در جهت تعیین اولویت عوامل مؤثر طبق دیدگاه مصاحبه شوندگان، عامل ایمنی جاده در اولویت اول، عوامل کلان در اولویت دوم و هزینه مستقیم کاربران در اولویت سوم قرار دارد. همانطور که از نتایج جدول شماره 4 مشخص است، همه عوامل زیربخش مربوط به ایمنی جاده دارای اختلاف میانگین ناچیز بوده و بنابراین آزمون فریدمن در جهت تعیین اولویت، برای این عوامل معنادار نیست. که این خود گویای آن است که همه عوامل از اهمیت تقریباً یکسانی برخورداربوده و همه این عوامل در راستای یکدیگر بر ایمنی جاده مهم و حیاتی هستند. موضوع ایمنی جاده از عوامل تأثیرگذار در بخش حمل و نقل است، طبق مصاحبههای انجام شده12، در استان بوشهر،30 درصد حوادث جادهای مربوط به خطای راننده و 70 درصد دیگر به استاندارد نبودن جادهها و نداشتن ایمنی خودروهاست. همچنین برخی اتوبوسهای جدید از لحاظ رعایت استانداردها کیفیت لازم ندارند که جای تأمل دارد. بیشتر جادههای این استان چهارخطه و بزرگراه است و نسبت به دیگر جادههای کشور شرایط بهتری دارند. در بیشتر استانها خودروها بازرسی میشوند اما در استان بوشهر چنین امکاناتی وجود ندارد علاوه برآن، عدم وجود امکانات اولیه ناوگان، قوانین دست وپاگیر، نقاط حادثه خیز و وجود خودروهای حامل قاچاق از دیگر موارد تهدید آمیز در این استان است. وجود سامانه هوشمند در کنترل و پایش رفتار رانندگان ناوگان، موجب کاهش مدت سفر اطمینان بیشتر شده است.همچنین مواردی چون: نصب علایم ایمنی، گاردیل، نیوجرسی، اصلاح هندسی، ساخت دیوارها از اقدامات صورت گرفته در سالهای اخیر در استان بوشهر به شمار میآید.از عوامل دارای اولویت در بخش حمل و نقل عوامل کلان است. رقابت در سطح جهانی برای کسب سهم بیشتر در بازار نیاز به توسعه همه جانبه در بخش حمل و نقل است.با توجه به نتایج جدول شماره 4 از میان عوامل مؤثر زیر بخش، موانع گمرکی در اول، رونق اقتصادی در اولویت دوم و تورم در اولویت سوم قرار دارد. طبق برررسیهای صورت گرفته (آسیابر و همکاران، 1390)، زمان ترخیص کالا در بنادر کشور با زمان طولانی مواجه است که موجب رسوب کالا در انبار گمرک ها و عدم بارگیری آنها میشود. لذا لازم است، به منظور جلوگیری از این اتفاق، شفافیت قوانین گمرکی، کاهش بروکراسی اداری، افزایش همکاری بین ارگانهای مختلف در زمینه ترخیص، بهبود تعرفههای حمل و نقل، افزایش ناوگان، توسعه سیستم پرداخت و دریافتهای الکترونیکی، ارائه تسهیلات به کاربران و اعمال تشویقهای مناسب به صاحبان کالا در صورت ترخیص به موقع کالا و غیره صورت گیرد. وجود تحریمها نیز در سالهای اخیر موجب عدم ورود و خروج کالا در مرزها شده است. که این خود عاملی در جهت کاهش بار موجود و بیکار شدن عوامل مرتبط با آن شده است. تحلیل هزینههای کاربران راه به منظور انتخاب طرح و سیاستهای نگهداری مناسب با کمترین هزینه اهمیت بسیار دارد. در این راستا، فرسودگی ناوگان که طبق نتایج بدست آمده در اولویت اول قرار دارد، یکی از مسائلی است که با برطرف نمودن آن به جلوگیری از خسارتهای روز افزون بر اقتصاد ملی کمک کرد. اسقاط خودروهای فرسوده با هدف کاهش مصرف سوخت و کاهش سطح آلایندگیها در اولویت باید قرار گیرد.ناوگان فرسوده و ضعیف، همچنین تورم در کشور موجب افزایش هزینههای یدکی و تعمیرات شده در نتیجه آن حق الزحمه دریافتی کاربران با کاهش ارزش مواجه میشود. طبق تحقیقات، کاربران از امکانات حمایت کننده بازنشستگی و بیمهای که منجر به ثبات کاری آنها میشود، محروم هستند. در سالهای اخیر در استان بوشهر، خدماتی به کاربران ارائه شده اما در زمان حاضر این خدمات قطع شده است. در حالیکه در بخش حملو نقل رانندگان میبایست بدون دغدغه فکری باشند.از عوامل مؤثر دیگر وجود هدفمندی یارانه هاست، هدفمندی یارانهها باعث آزاد شدن قیمت سوخت در حوزه حمل ونقل شده است. در ایران بالغ بر 85 تا 90 درصد جابه جاییها از طریق جاده صورت میگیرد که پرداخت یارانه ها موجب جایگزینی خودروهایی با تکنولوژی بالاتر وکم مصرف به جای خودروهای فرسوده و پر مصرف شده است(مداح، 1390 ،21). همچنین با توجه به مالکیت خصوصی و پیمانکاری ناوگان، ضروریست اقداماتی در جهت ارتقای کیفیت خدمات، عدم مداخله دولت در قیمتگذاری و سایر اقدامات در جهت ایجاد انگیزه برای سرمایهگذاری در این بخش صورت پذیرد.
4-2. به منظور پاسخگویی به سؤال سوم، برای بررسی رابطه و اثر متقابل هر بخش اقتصادی با زیر بخشهای خود مراحل آزمون لگاریتم خطی انجام شد که به مهمترین نتیجه آن برای هر متغیر در جدول شماره 5 ارائه شده است. این جدول آزمونهای مربوط به اثرهای متفاوت را نشان میدهد بدین ترتیب که اثرها K طرفه و بالاتر صفر است. و برای هر K طرف سطح معناداری مشخص میکند. که در اینجا به منظور خلاصه کردن نتایج تنها به تعداد سطوح اثرهای معنی درا اکتفا شده است. لازم به ذکر است که برای هر بخش اقتصادی از حرف Q و هر زیر بخش با حرف I استفاده شده است. بهطور مثال، رابطه هزینههای مستقیم کاربران با متغیر فرسودگی ناوگان با رابطه (I1*Q1) نمایش داده شده است.
جدول 5. خروجی آزمونهای اثرهای سلسله ای رو به عقب
Pearson | Likelhood Ratio | df | K | Corsstab | ||
sig | Chi-square | sig | Chi-square | |||
000/0 | 59/94 | 000/0 | 02/92 | 24 | 1 | I1*Q1 |
000/0 | 68/115 | 000/0 | 11/113 | 24 | 1 | I2*Q1 |
000/0 | 75/129 | 000/0 | 43/113 | 24 | 1 | I3*Q1 |
05/0 | 07/26 | 03/0 | 17/28 | 16 | 2 | I4*Q1 |
000/0 | 88/27 | 01/0 | 86/30 | 16 | 2 | I5*Q1 |
000/0 | 68/90 | 000/0 | 53/90 | 24 | 1 | I6*Q1 |
000/0 | 46/316 | 000/0 | 23/169 | 24 | 1 | I7*Q2 |
000/0 | 18/228 | 000/0 | 165 | 24 | 1 | I8*Q2 |
000/0 | 23/299 | 000/0 | 49/180 | 24 | 1 | I9*Q2 |
02/0 | 26/29 | 02/0 | 26/28 | 16 | 2 | I10*Q2 |
000/0 | 46/238 | 000/0 | 16/184 | 24 | 1 | I11*Q2 |
000/0 | 68/315 | 000/0 | 31/177 | 24 | 1 | I12*Q2 |
000/0 | 25/317 | 000/0 | 62/183 | 24 | 1 | I13*Q2 |
000/0 | 75/254 | 000/0 | 13/158 | 24 | 1 | I14*Q2 |
000/0 | 69/257 | 000/0 | 93/167 | 24 | 1 | I15*Q2 |
01/0 | 97/30 | 03/0 | 96/27 | 16 | 2 | I16*Q2 |
000/0 | 46/284 | 000/0 | 3/169 | 24 | 1 | I17*Q2 |
000/0 | 23/299 | 000/0 | 91/172 | 24 | 1 | I18*Q2 |
000/0 | 77/38 | 000/0 | 72/39 | 16 | 2 | I19*Q2 |
000/0 | 190 | 000/0 | 59/141 | 24 | 1 | I20*Q20 |
04/0 | 83/34 | 01/0 | 92/30 | 16 | 2 | I21*Q2 |
04/0 | 71/26 | 03/0 | 84/27 | 16 | 2 | I22*Q3 |
000/0 | 91/55 | 000/0 | 94/38 | 16 | 2 | I23*Q3 |
000/0 | 07/133 | 000/0 | 23/171 | 24 | 1 | I24*Q3 |
000/0 | 3/122 | 000/0 | 3/180 | 24 | 1 | I25*Q3 |
000/0 | 82/33 | 04/0 | 64/26 | 16 | 2 | I26*Q3 |
000/0 | 53/151 | 000/0 | 55/126 | 24 | 1 | I27*Q3 |
000/0 | 3/142 | 000/0 | 91/111 | 24 | 1 | I28*Q3 |
منبع: محاسبات پژوهش
نتایج بدست آمده حاصل از آزمون ضریب همبستگی پیرسون در جدول شماره 5 گویای آن است که همه عوامل مؤثر با عوامل زیر بخش خود دارای رابطه معنادار هستند. و نتایج حاصل از مدل لگاریتم خطی بیانگر این است که اغلب عوامل زیر بخش هزینههای مستقیم کاربران رابطهای یکطرفه با این عامل دارند، به صورتیکه فرسودگی ناوگان، هزینههای تعمیرات و نگهداری، هزینههای مربوط به بیمه خود اثری همجهت با با هزینههای کلی دارند. اما یارانه و مالیات پرداختی ناوگان اثری دوطرفه با هزینههای مستقیم دارند، بهگونهای که اعطای یارانه سوخت به ناوگان موجب کاهش هزینهها میشود. از طرف دیگر عوامل مؤثر در بالا بردن هزینهها همچون: استفاده بیشتر از ناوگان، فرسودگی و غیره موجب بهرهمندی بیشتر از یارانه سوخت میشود. عامل مالیات و عوارض نیز به همین صورت موجب بالا رفتن هزینهها میشود، از طرف دیگر نیز در راستای عدالت اجتماعی و تأمین مالی هزینههای شهری، تردد بیشتر در بزرگراهها موجب پرداخت عوارضی بیشتر میشود. اغلب عوامل زیر بخش مربوط به ایمنی جاده اثری یکطرفه با این عامل دارند. از اینرو، ارتقای کیفیت هرکدام از موارد موجب ارتقای ایمنی جادهها میشود. ولی عاملی چون اصلاح هندسی، قوسها و پیچهای خطرناک خود موجب ایمنی جادهها میشوند. و اجرای هدف افزایش ایمنی جادهها خود موجب اصلاح هندسی، قوسها و پیچها خواهد شد. افزایش نظارت پلیسراهها بر جادهها و احداث ایستگاههای پلیسراه و راهنمایی رانندگی در نقاط ترافیکی و گرهها نقشی اساسی در افزایش ایمنی جادهها دارد. از طرف دیگر، به منظور افزایش ایمنی جادهها لازم است کیفیت نظارت پلیسراه و کنترل سرعت و تردد خودروهای حامل قاچاق افزایش یابد. لذا این عامل نیز رابطهای دوطرفه با ایمنی جاده دارد. نظارت کامل بر شرکتهای حمل و نقل و بازرسی و بازدید دورهای و سرزده از ناوگان خود عاملی در جهت افزایش ایمنی جادههاست. علاوه بر آن با پیشبرد هدف افزایش ایمنی جادهها، بازرسی ناوگان و نظارت بر شرکتهای حمل و نقل نیز افزایش مییابد. پس این عامل نیز با ایمنی جاده رابطه ای دوطرفه دارد. بالابردن کیفیت زیرساختی جادهها مسئلهای اساسی در جهت افزایش ایمنی جادههاست. از طرف دیگر با پیشبرد ایمنی جادهها، کیفیت جادهها نیز ارتقا مییابد. لذا این عامل نیز دارای اثری دو طرفه است. عوامل کلان اقتصادی با عامل تحریم رابطهای دوطرفه دارد، چرا که روابط سیاسی با کشورهای طرف تجاری خود بر روابط اقتصادی تأثیر فراوان دارد، لذا اعمال تحریم بین کشورها، موجب عدم ورود و خروج کالاو خدمات و در نتیجه از رونق افتادن بخش حمل و نقل میشود. این عاملیست که بر سایر متغیرهایی نظیر تولید و اشتغال و به دنبال آن بر چرخههای اقتصادی پیامدهایی منفی دارد. از طرف دیگر، وجود روابط و تجارت با کشورها موجب استحکام بیشتر روابط با آن کشورها میشود، این خود دلیلی است که کشورهای طرف مبادله به منظور حفظ چنین روابطی از بروز هرگونه تنش و اختلال روابط بین خود جلوگیری و عوامل مؤثر بر آن را شناسایی و کاهش اثر دهند. اشتغال و تولید به دنبال آن درآمدزایی از جمله عواملی هستند که بر سایر متغیرهای کلان اقتصادی نظیر افزایش تجارت در کسب وکار و به دنبال آن ترانزیت به صورت جادهای، هوایی و دریایی افزایش مییابد. از طرف دیگر برطرف نمودن موانع گمرکی، افزایش مراودات تجاری خود عواملی هستند که موجب افزایش اشتغال و تولید میشود و بنابراین آشکار است که موانع گمرکی و رونق اقتصادی روابطی دوطرفه با عوامل کلان اقتصادی دارد.
نتیجه گیری
بخش حمل و نقل یکی از بستر های چرخه اقتصادی در اقتصاد کشور به شمار میآید. در این راستا شناسایی عوامل مؤثر در این بخش در سطح منطقه ای و کشوری حائز اهمیت است. از این رو ، با توجه به اهمیت و مزیت بخش حمل و نقل جادهای در استان بوشهر، در پژوهش حاضر سعی شد که با استفاده از دادههای پرسشنامهای حاصل شده از مصاحبه با کاربران ناوگان عمومی و باری و روشهای آماری به عوامل مؤثر در توسعه این بخش پرداخته شود. نتایج حاصل شده حاکی از آن است که عوامل مربوط به هزینههای مستقیم، ایمنی جاده و عومل کلان اقتصادی که هرکدام دارای زیر بخشهایی بودند تأثیر معنادار در توسعه بخش حمل و نقل در استان بوشهر دارند.
پیشنهادات کاربردی
با توجه به نتایج پژوهش و با استناد به نظرات مصاحبه شوندگان در استان بوشهر، پیشنهاد میشود که:1.کیفیت زیر ساخت جادهها، خدمات و امداد جادهای و مجتمعهای رفاهی بین جادهای افزایش یابد.2. عوارض گمرکی کاهش یابد.3. مسئولین مرتبط دلسوزانهتر با رعایت حق الناس انجام وظیفه کنند.5.به قطعات و لوازم یدکی که استهلاک دارند یارانه تعلق بگیرد.6. کاربران مورد پوشش بیمهای قرار بگیرند.7. مراحل اداری و قوانین مرتبط با ترخیص کالا کاهش یابد.8. فعالیتهای بازرگانی و خدمات گسترش یابد.9. ایجاد مراکز معاینه فنی با تجهیزات کامل ایجاد شود.10.نظارت کامل بر شرکتهای حمل و نقل و مسافر بری صورت پذیرد.11. نوسازی ناوگان حمل و نقل مسافری و باری ارتقا یابد.و غیره.
منابع
احمدی،عاطفه، خدیجه نصرالهی و نعمت الله اکبری.(1394). تعیین اولویت های سرمایه گذاری بخش خدمات و بازرگانی دراستان بوشهر. دو فصلنامه اقتصاد و توسعه منطقه ای - سال بیست و دوم، شماره 10.
بایزیدی،ابراهیم،بهنام، اولادی و نرگس، عباسی.(1390).تحلیل دادههای پرسشنامهای به
کمک نرم افزار SPSS. تهران:انتشارات عابد.
بیضایی،ابراهیم. (1384). ارائه مدل های تعیین عوامل مؤثر بر ارزش افزوده بخش حمل و نقل و تولید ناخالص داخلی کشور. پژوهشنامه حمل و نقل، شماره دو.
خاکساری، علی.(1395). تخمین مدل تأثیر توسعه حمل و نقل ریلی بر رشد اقتصادی کشور از سال 1389-1350. پژوهشنامه حمل ونقل، سال سيزدهم، شماره دوم.
طبیبی،مسعود.(1386).برنامهریزی راهبردی توسعه راهبردی توسعه سیستمهای حملو
نقل هوشمند جادهای کشور.پژوهشنامه حملونقل،دوره4،شماره4،306-291.
عبدی،زهرا.(1387).تعیین استراتژيهاي حمل و نقل جاده اي در راستاي پيوستن
ايران به WTo . پایان نامه کارشناسی ارشد، رشته مدیریت اجرایی،دانشگاه تهران.
عباسی،محمد علی.(1380).خدمات حملونقل و نقش عوامل موفقیت در شرکتهای
حملونقل بینالمللی جادهای کالا.فصلنامه مدیرساز،شماره8:88-74
ماهنامه مناطق آزاد.(1390). سال بیست ام، شماره 222. تهران: خیابان مطهری.
مداح،بهرنگ.(1389). گامی مؤثر بر توسعه حمل و نقل.نشریه راه ابریشم.شماره 105،20.
قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی،اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران(1388-1384).تهران: سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور، موزه و انتشارات.
Banister , David and Joseph Berechman.(2003).Transport Investment and Economic Development . First published 2000 in the UK and the USA by UCL Press 11 New Fetter Lane, London EC4P 4EE.
Bhatta ,Saurav Dev and Matthew P. Drennan.( 2003). The Economic Benefits of Public Investment in Transportation A Review of Recent Literatur . Research ArticleJournal of Planning Education and Research
David W , Gillen.(1996).Transportation infrastructure and economic development: A review of recent literature. Logistics and Transportation Review; Vancouver Vol. 32, Iss. 1: 39.
D´emurger, Sylvie.(2001). Infrastructure Development and Economic Growth: An Explanation for Regional Disparities in China?.Journal of Comparative Economics 29: 95–117.
[1] . دکتری افتصاد بین الملل
[2] . عضو هیئت علمی گروه اقتصاد، دانشگاه پیام نور بوشهر
پست الکترونیک: A.afrasiabi@pnu.ac.ir
[3] . Banister & Berechman
[4] .Gillen
[5] .Rostow
[6] . Christaller
[7] .Hart
[8] .Litman
[9] . Bhatta &Drennan
[10] . Demurger
[11] . Backward hierarchical method
[12] . به صورت حضوری با رانندگان و عوامل مرتبط در استان بوشهر مصاحبه صورت گرفته است.
