تحلیل احتمال وقوع خطر تصادفات جاده ای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی
الموضوعات :معصومه توانگر 1 , مهدی بازرگان 2 , علیرضا معینی 3
1 - استادیار پژوهشکده گردشگری جهاددانشگاهی
2 - دانشگاه فردوسی مشهد
3 - جهاد دانشگاهی مشهد
الکلمات المفتاحية: احتمال وقوع خطر, تصادفات جاده ای, مسیرهای گردشگری, استان خراسان رضوی,
ملخص المقالة :
با توجه به رشد چشمگیر گردشگران و حجم بالای سفرها، مخاطرات گوناگونی صنعت گردشگری را تهدید میکند که احتمال وقوع خطرتصادفات از مهمترین آنها محسوب میشود. بر همین اساس، با عنایت به اینکه عمده سفرها به استانخراسانرضوی از نوع خانوادگی و وسط وسائلنقلیه شخصی صورت میگیرد، پژوهش حاضر به تحلیل احتمال وقوع خطرتصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استانخراسانرضوی پرداخته است. پژوهش حاضر از نوع کاربردی و به لحاظ روش، جزء مطالعات توصیفی- تحلیلی و مبتنی بر بهرهگیری از مدلهای تحلیلفضایی است. جامعۀ آماری این پژوهش شامل تصادفاتبرون شهری در استانخراسانرضوی طی سال 1401 است که تعداد آنها برابر با 20004 مورد در سه دسته تصادفات جرحی، فوتی و خسارتی است. نتایج تحقیق نشان داد که شاخص نزدیکترینهمسایگی تصادفات در استان خراسانرضوی 09/0 میباشد که بیانگر الگویخوشهای تصادفات در مسیرهای گردشگری استان است. همچنین براساس نتایج حاصل از روشخودهمبستگیمکانیگتیسارد- جی[1]، محورهای چناران، نیشابور، بجستان، خواف، سرخس، درگز و تربتحیدریه به عنوان مسیرهایگردشگری حادثهخیز در استانخراسانرضوی شناسایی شدند. عوامل گوناگون اجتماعی، وسایطنقلیه، انسانی- مکانی در وقوعتصادفات مؤثرند که در تصادفاتجرحی در مسیر آزادراه مشهد- نیشابور، تعدد عبورعرضی عابرینپیاده و موتورسیکلت به دلیل تراکم سکونتگاههایروستایی، در تصادفاتخسارتی در محورمشهد به سمت تربتحیدریه، بهویژه پیرامون سنگبست، عدم وجود ورودی و خروجی مناسب و در محور مشهد- کلات به سمت درگز وجود منطقه کوهستانی به همراه قوسهای افقی، پیچهای تند و متوالی، شیبطولی زیاد و همچنین عدم دید لازم را میتوان از عواملمؤثر در وقوع تصادفاتفوتی این نواحی دانست. در نهایت نتایج تحقیق نشان داد که دو مسیر نیشابور و قوچان به سمت مشهد بیشترین احتمال وقوع خطرتصادفات را در میان 11 مسیر گردشگری استان خراسانرضوی دارا میباشند.
[1]. Spatial Autocorrelation Getis-Ord Gi
آهنگرکانی، مهرداد؛ ملک، محمدرضا. (1399). «تهیه نقشه احتمال وقوعخطر تصادفات رانندگی مبتنی بر اطلاعات مکانی مردم گستر با استفاده از روش¬های تصمیم¬گیری تحلیل سلسله مراتبی و تحلیل شبکه». اطلاعات جغرافیایی سپهر. 29(114). 115- 99.
رحمانی، محمد. (1395). «پهنه¬بندی تصادفات جاده¬ای با هدف تعیین نقاط حادثه¬خیز با استفاده از GIS (نمونة موردی: مسیر همدان- ملایر)». آمایش محیط. 34. 175-155.
زنگی¬آبادی، علی؛ شیران، غلامرضا؛ گشتیل، خیری. (1391). «بررسی علل تصادفات در بزرگراه¬ها (مورد مطالعه: بزرگراه¬های درون-شهری اصفهان)». راهور. 9 (17). 37- 57.
صادقي، علي اصغر؛ پيرايش نقاب، محمدعلي؛ آيتي، اسماعيل. (1390). «شناسايي و اولويت¬بندي قطعات حادثه خيز راه با رويكرد قطعه¬بندي مسير و تحليل پوششي داده¬ها». مهندسی حمل و نقل. 3(1). 68-55.
طالبی، خاطره؛ سرتیپی¬پور، محسن و آزاد، میترا. (1401). «تعیین مسیرهای گردشگری با روش کمترین فاصله از بهترین تصمیم (نمونه موردی: شهرستان تاریخی دامغان)». گرشگری و توسعه. 11 (3). 224-207..
عبدی، علیرضا؛ کیامهر، رامین. (1395). «بررسی نقاط حادثه¬خیز در جاده¬های توریستی و گردشگری (مطالعه موردی: محور قروه- باباگرگر استان کردستان)». چهارمین کنفرانس ملی پژوهش¬های کاربردی در مهندسی عمران، معماری و مدیریت شهری. تهران. ایران.
فاطمی، سیدباقر؛ رضایی، یوسف. (1389). مبانی سنجش از دور. چاپ دوم. تهران: انتشارات آزاده.
ﻓﺮج¬زاده اﺻﻞ، ﻣﻨـﻮﭼﻬﺮ. (1387). ﺳﻴﺴﺘﻢ اﻃﻼﻋﺎت ﺟﻐﺮاﻓﻴﺎﻳﻲ و ﻛﺎرﺑﺮد آن در ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﺻﻨﻌﺖ ﺗﻮرﻳﺴﻢ. تهران: ﺳﻤﺖ.
فرجي سبکبار، حسنعلي؛ عياشي، اطهره؛ سلماني، محمد. (1392). «ارزيابي سطح ريسك در فرايند توسعه سيستم¬هاي گردشگري (مطالعه موردي: شهرستان خرم آباد)». جغرافیا و مخاطرات محیطی. 6. 123-140.
فردوسی، سجاد؛ آغنده، محمدعلی؛ بابائی، یاور. (1398). «تحلیلی بر احتمال وقوعخطر¬ها و مخاطرات مقاصد گردشگری، مطالعه موردی: بندرانزلی». پژوهش¬های بوم¬شناسی شهری. 10(2). 26-13.
قاضی¬طباطبایی، محمود؛ رضایی، مهدی. (1388). «ابعاد اجتماعی و فرهنگی تصادفات رانندگی در ایران تحلیلی بر تعیین کننده¬ها». مجله انسان شناسی. 7(11). 155-126.
کلانتری، علی؛ علیان، سحر. (1401). «تحلیل تصادفات جاده¬ای با تأکید بر خصوصیات محیط و جاده در سیستم اطلاعات مکانی (مطالعة موردی: محور کرج– کندوان)». پژوهشهای جغرافیای‌انسانی. 54 (2). 582-563.
محمدی، علیرضا؛ نوری، سپیده و پیشگر، الهه. (1397). «تحلیل فضایی خدمات پیشرفته (APS) شهری با استفاده از آمار فضایی (مطالعه موردی: شهر اردبیل)». برنامه¬ریزی توسعه کالبدی. 3 (1). 92-77.
مرکز پژوهش¬های توسعه و آینده¬نگری سازمان برنامه و بودجه کشور (1399). مطالعات سند ملی آمایش سرزمین (بخش میراث فرهنگی و گردشگری). تهران: مرکز پژوهش¬های توسعه و آینده¬نگری سازمان برنامه و بودجه کشور.
میسون، پیتر. (139٠). گردشگری، اثرات، برنامه¬ریزی و مدیریت. ترجمه روزبه میرزایی و پونه ترابیان. تهران: انتشارات ترمه.
نعمت¬اللهی، فاطمه؛ رامشت، محمدحسین. (1400). «آنالیز فضایی سکونتگاه¬های روستایی سرزمین ایران». جغرافیا و توسعه. 19 (65). 26-1.
نیکزاد، میرفاضل. (1386). سوانح ترافیکی کشور و خسارات ناشی از آن. تهران: پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا.
Anselin, L. (1995). Local indicators of spatial association: LISA. Geogr Anal 27(2):93-115.
Bonnier, A., Finné, M., & Weiberg, E. (2019). Examining land-use through GIS-Based kernel density estimation: A Re-Evaluation of legacy data from the berbati-limnes survey. Journal of Field Archaeology, 44(2), 70-83.
Cooper, A. K., Coetzee, S., Kaczmarek, I., Kourie, D. G., Iwaniak, A., & Kubik, T. (2011). Challenges for quality in volunteered geographical information.
Deery, H.A. (1999)."Hazard and Risk Perception Among Young Novice Drivers". Journal of SafetyResearch30, 255-236.
Elvik, R. (2007). State-of-the-art approaches to road accident black spot management and safety analysis of road networks: Transport Economics institute.
Elvik, R. (2008). A survey of operational definitions of hazardous road locations in some European countries. Accident Analysis and Prevention, 40(6), 1830-1835.
ESRI (2022). Arc GIS Pro Tutorials. https://pro.arcgis.com/
Getis, A., Ord, JK. (1992). The analysis of spatial association by use of distance statistics. Geogr Anal 24(3):189-206.
Geurts, K.; Wets, G.; Brijs, T.; Vanhoof, K.; Karlis, D. (2006). Ranking and selecting dangerous crash locations: Correcting for the number of passengers and Bayesian ranking plots. Safety Research, 37(1), 83-91.
Howard, H. H., McMaster, R. B., Slocum, T. A., & Kessler, F. C (2008). Thematic cartography and revisualization.
Jacquez, GM., Greiling, D.A. (2003). Local clustering in breast, lung and colorectal cancer in Long Island, New York. Int J Health Geographic’s, 2:3.
Malczewski, J., (1999). GIS and multicriteria decision analysis. John Wiley & Sons.
Mariani, G. S., Brandolini, F., Pelfini, M., & Zerboni, A. (2019). Matilda’s castles, northern Apennines: geological and geomorphological constrains. Journal of Maps, 15(2), 521-529.
Miller, H. J. and Han, J. (Eds.), (2009). Geographic data mining and knowledge discovery. CRC press.
Montella, A. (2010). A comparative analysis of hotspot identification methods. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 571-581.
Ord, JK, Getis A. (1995). Local spatial autocorrelation statistics: distributional issues and an application. Geogr Anal 27(4):287-306.
Schowengerdt, R. A (2006). Remote sensing: models and methods for image processing. Elsevier, 558.
Silverman, B. W. (1986). Density Estimation for Statistics and Data Analysis. New York: Chapman and Hall.
Tamburri, T.N.; Smith, R.N. (1973). The safety index - a method of evaluating and rating safety benefits. Highway Research Record, 28-39.
WHO (2011). Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, Switzerland: World Health Organisation.
Yin, P. (2020). Kernels and Density Estimation. The Geographic Information Science & Technology Body of Knowledge (1st Quarter 2020 Edition), John P. Wilson (Ed.).
Zhang, C., Luo, L., Xu, W., Ledwith, V. (2008). Use of local Moran’s I and GIS to identify pollution hotspots of Pb in urban soils of Galway, Ireland. Sci Total Environ 398 (1-3):212- 221.
تحلیل احتمال وقوع خطر تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی
مهدی بازرگان، پژوهشگر، پژوهشکده گردشگری جهاد دانشگاهی، مشهد، ایران
معصومه توانگر1، استادیار، پژوهشکده گردشگری جهاد دانشگاهی، مشهد، ایران
علیرضا معینی، پژوهشگر، پژوهشکده گردشگری جهاد دانشگاهی، مشهد، ایران
تاریخ دریافت: 9/11/1402 تاریخ پذیرش: 3/10/1403
چکیده
با توجه به رشد چشمگیر گردشگران و حجم بالای سفرها، مخاطرات گوناگونی صنعت گردشگری را تهدید میکند که احتمال وقوع خطرتصادفات از مهمترین آنها محسوب میشود. بر همین اساس، با عنایت به اینکه عمده سفرها به استانخراسانرضوی از نوع خانوادگی و وسط وسائلنقلیه شخصی صورت میگیرد، پژوهش حاضر به تحلیل احتمال وقوع خطرتصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استانخراسانرضوی پرداخته است. پژوهش حاضر از نوع کاربردی و به لحاظ روش، جزء مطالعات توصیفی- تحلیلی و مبتنی بر بهرهگیری از مدلهای تحلیلفضایی است. جامعۀ آماری این پژوهش شامل تصادفاتبرون شهری در استانخراسانرضوی طی سال 1401 است که تعداد آنها برابر با 20004 مورد در سه دسته تصادفات جرحی، فوتی و خسارتی است. نتایج تحقیق نشان داد که شاخص نزدیکترینهمسایگی تصادفات در استان خراسانرضوی 09/0 میباشد که بیانگر الگویخوشهای تصادفات در مسیرهای گردشگری استان است. همچنین براساس نتایج حاصل از روشخودهمبستگیمکانیگتیسارد- جی2، محورهای چناران، نیشابور، بجستان، خواف، سرخس، درگز و تربتحیدریه به عنوان مسیرهایگردشگری حادثهخیز در استانخراسانرضوی شناسایی شدند. عوامل گوناگون اجتماعی، وسایطنقلیه، انسانی- مکانی در وقوعتصادفات مؤثرند که در تصادفاتجرحی در مسیر آزادراه مشهد- نیشابور، تعدد عبورعرضی عابرینپیاده و موتورسیکلت به دلیل تراکم سکونتگاههایروستایی، در تصادفاتخسارتی در محورمشهد به سمت تربتحیدریه، بهویژه پیرامون سنگبست، عدم وجود ورودی و خروجی مناسب و در محور مشهد- کلات به سمت درگز وجود منطقه کوهستانی به همراه قوسهای افقی، پیچهای تند و متوالی، شیبطولی زیاد و همچنین عدم دید لازم را میتوان از عواملمؤثر در وقوع تصادفاتفوتی این نواحی دانست. در نهایت نتایج تحقیق نشان داد که دو مسیر نیشابور و قوچان به سمت مشهد بیشترین احتمال وقوع خطرتصادفات را در میان 11 مسیر گردشگری استان خراسانرضوی دارا میباشند.
کلیدواژهها: احتمالوقوعخطر، تصادفات جادهای، مسیرهای گردشگری، استان خراسان رضوی
مقدمه
ﮔﺮدﺷﮕﺮي ﯾﮑﯽ از ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ و ﺳﺮﯾﻊﺗﺮﯾﻦ ﺻﻨﺎﯾﻊ در ﺣﺎل رﺷﺪ ﺟﻬﺎن محسوب میشود. ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ وﺳﯿﻠﻪاي ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮاي ﺑﺎﻟﺎ ﺑﺮدن ﻗﺪرت اﻗﺘﺼﺎدي ﻣﻨﺎﻃﻖ اﺳﺖ. ﺑﻪﻋﻠﺎوه، ﺗﻮﺳﻌﮥ ﺻﻨﻌﺖ ﮔﺮدﺷﮕﺮي ﺑﻪﻣﻨﻈﻮر ﺗﺮوﯾﺞ ﺗﺼﻮﯾﺮ ﻣﻘﺼﺪ، اﻣﮑﺎن دﺳﺘﯿﺎﺑﯽ ﻣﻨﻄﻘﻪاي ﺑﻪ ﻣﺰاﯾﺎي دﯾﮕﺮ ﻣﺎﻧﻨﺪ اﺷﺘﻐﺎلزاﯾﯽ و اﯾﺠﺎد ﮐﺴﺐوﮐﺎر را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽآورد (سازمان جهانگردی سازمان ملل متحد3، 2013؛ ارشاد4، 2010: 4). اگر چه صنعت گردشگری به سریعترین صنعت در حال رشد تبدیل شده است، اما به دلیل وجود تهدیدها و احتمال وقوعخطرهایی همواره با موانع بسیاری روبه رو است (مورتی5، 2008). بر این اساس، در کنار کیفیت خدمات و جاذبههای گردشگری، تصمیمگیری و انتخاب مقاصد گردشگری تا اندازه زیادی تحتالشعاع مسائلی چون احساس امنیت گردشگران از احتمال وقوع خطرهای مقاصد گردشگری قرار میگیرد (جوستی و ماریا رایا6، 2019: 102). نگرانی از احتمال وقوعخطرها، نه تنها تمایل به بازدید را تحت تأثیر قرار میدهد، بلکه به توسعه صنعت گردشگری نیز آسیب میرساند. احتمال وقوعخطر و گردشگری ذاتاً با هم مرتبط هستند؛ زیرا تصمیم به سفر خود به معنای خطر است (ویلیامز و بالاز7، 2013: 210). از جمله این احتمال وقوعخطرها، تصادف در مسیرهای گردشگری است (چانگ8، 2009: 370). از میان احتمال وقوعخطرهای مختلف در زمینه گردشگری، تصادفات به دلیل خصوصیات خاص خود از جمله فراوانی بالا، شدت زیاد و شانس درگیر شدن مستقیم تمامی افراد در سفر از اهمیت بالایی برخوردار است (آهنگرکانی و ملک، 1399: 100). چرا که نرخ بالای تصادفات جادهای و تلفات ناشی از آن در ایران از میانگین جهانی، دو برابر بیشتر است (بنت9، 2008). امروزه تصادفات ترافیکی یکی از مهمترین عوامل مهم مرگ و میر انسانها در جهان به شمار میروند. بنابر پیشبینی سازمان بهداشت جهانی، تصادفات رانندگی در سال 2030 همچنان جزء پنج عامل مؤثر بر مرگ و میر خواهند بود (سازمان بهداشت جهانی10، 2011). در کشور ما نیز همزمان با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در جادهها این موضوع به معضل بزرگی تبدیل شده و ایران به لحاظ تصادفها و سوانح جادهای و ترافیکی یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است (نیکزاد، 1386).
در ایران علیرغم اطلاع از فاجعهبار بودن تصادفات جادهای، هنوز موضوعیت خاصی به آن بخشیده نشده و به عبارتی به عنوان یک مسئله اجتماعی جدی مطرح نشده است و مهمتر از آن هیچ نهادی مسئولیت حداقل بخشی از آن فاجعه را به عهده نمیگیرد (طباطبایی و رضایی، 1388: 128). آنچه باید در مطالعات اجتماعی پدیدۀ ترومای ترافیکی یا آسیبهای ناشی از تصادفات رانندگی در نظر گرفته شود این نکته است که نباید صرفاً به طبقهبندی سنی، جنسی، شغلی و... از این پدیده اکتفا کرد، بلکه بایستی در کنار همه اینها با رویکردی انتقادی به کنکاش در ابعاد فرهنگی- اجتماعی و اقتصادی آن پرداخت (دری11، 1999: 257). بر اساس آمار و اطلاعات تصادفات، در برخی ایام سال از جمله تعطیلات عید نوروز، تعطیلات تابستان، و سایر ایامی که جهت مسافرت مناسب باشد همزمان با افزایش حجم ترافیک، تصادفات نیز افزایش مییابد. شناسایی و بررسی مکانی نقاط حادثهخیز برونشهری به ویژه در مسیرهای گردشگری و عوامل مؤثر در وقوع آنها جهت تخصیص منابع مناسب و ارائة راهکارهای عملی در راستای بهبود سطح ایمنی شبکههای حمل و نقل بین شهری ضروری به نظر میرسد (کلانتری و علیان، 1401: 564). در این راستا سیستم اطلاعات مکانی (GIS) یک تکنولوژی مفید جهت ذخیرهسازی، پردازش، و مدیریت اطلاعات مکانی است (مالچفسکی12، 1999).GIS با بهرهگیری از تکنیکهای نوین دادهکاوی و هوش محاسباتی امکان تجزیه و تحلیل مکانی و بررسی عوامل مؤثر بر تصادفات جادهای از یکسو موجب مدیریت و برنامهریزی برای کاهش تصادفات و ارتقای ایمنی راهها میشود و از سوی دیگر با بهبود شرایط جادهای و مسیرهای گردشگری شرایط لازم را برای توسعه گردشگری فراهم میسازد (رحمانی، 1395؛ زنگآبادی و همکاران، 1391؛ میلر و هان13، 2009).
امروزه حمل و نقل یکی از ضروریات زندگی انسانها به شمار میآید. آنچه در این زمینه برای همگان اهمیت ویژهای دارد، سفر ایمن است. ایمنی یکی از نیازهای بسیار مهم انسانها است. متأسفانه کشور ایران دارای وضعیت مناسبی در زمینه ایمنی جادهها نیست و سالانه تعداد زیادی از مردم در حوادث جادهای مجروح شده و یا جان خود را از دست میدهند (همدانی، 1395). تصادفات و حوادث ترافیکی به عنوان یکی از وقایع صنعت گردشگری شناخته میشوند. این حوادث تلخ میتواند خطرات زیادی برای گردشگران به همراه داشته باشند به ویژه در مقاصد گردشگری که پیشبینیها، خدمات و کمکهای تخصصی لازم در نظر گرفته نشده است. درواقع، جریانهای توریستی ازطریق مسیرهای حملونقل پیرامون یك مقصد گردشگری مشاهده و تبیین میشود. هرقدر حجم گردشگران عبوری از این مسیرها بیشتر باشد، نشان دهنده جریان بیشتر و جاذبه بیشتر مقصد توریستی از دیدگاه متقاضیان توریستی و به نوعی بیانگر رفتار حرکتی توریستها در این مناطق است (طالبی و همکاران، 1401: 208). ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻓﻀﺎﻳﻲ، ﺑﺎ ﺗﺤﻠﻴـﻞ و رويﻫﻢ ﻗﺮار دادن اﻟﮕﻮﻫﺎي ﻏﺎﻟﺐ ﺣﺮﻛﺘﻲ ﮔﺮدﺷﮕﺮان و ﻣﺴﻴﺮﻫﺎي ﺑﻬﻴﻨﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺑـﻪ مکانهای گردشگری، ﻣﺴﻴﺮﻫﺎيی ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ ﻣﺴﻴﺮﻫﺎي ﮔﺮدﺷﮕﺮي ﻧﺎﻣﻴﺪه ﻣﻲﺷﻮﻧﺪ (فرجزاده، 1387: 110). لذا به دلیل حجم تردد بالای گردشگران در این مسیرها و نیز عدم آشنایی آنها با مسیر و شرایط محیطی، احتمال وقوع تصادف در مسیرهای گردشگری بیشتر است. استان خراسان رضوی به دلیل وجود مرقد مطهر امام هشتم شیعیان، حضرت رضا (ع) مقصد بسیاری از زائران و گردشگران کشور در طول سال و به ویژه مناسبتهای خاص مذهبی و ملی است. بطوری که سالانه بیش از 30 میلیون زائر و گردشگر جهت زیارت حرم امام رضا (ع) به این استان سفر مینمایند. حجم بالای سفرها سبب ایجاد ترافیکهای سنگینی در برخی از محورهای مواصلاتی و مسیرهای گردشگری در استان خراسان رضوی میشود. از آنجا که حمل و نقل جادهای جزء جداییناپذیر بخشهای مختلفی از جمله گردشگری است، میتواند تصادفات جادهای را در پی داشته باشد. لذا هدف اصلی پژوهش حاضر، تحلیل احتمال وقوعخطر تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی به منظور کاهش خسارات و تلفات ناشی از حوادث رانندگی و توسعه گردشگری در این استان است.
مبانی نظری
گردشگری و احتمال وقوعخطر
با بررسی وضعیت گردشگری میتوان نتیجه گرفت که به هر میزان که مقاصد گردشگری توانسته است از
مقدار احتمالوقوعخطرهای موجود در مسیر رشد صنعت بکاهند، به تناسب در توسعه این صنعت موفق بودهاند (خادم و صارمی، 1391، ص. 86). در سالهای گذشته بسیاری از کشورهای جهان با درک موقعیت برتر صنعت گردشگری در میان الگوهای مختلف توسعه اقتصادی، در پی آن هستند تا شرایط توسعه گردشگری خود را گسترش دهند (فرهانی و هندرسون14، 2009، ص. 83). احتمال وقوعخطرها از منظر سیستمی موجب بر هم زدن نظم اصلی سیستم شده و یا در بخشهایی از آن میتوانند اخلال ایجاد کرده و پایداری آن را را برهم زنند (فرجی سبکبار و همکاران، 1392: 124)، که توسعه گردشگری نیز از این قاعده مستثنی نیست (گلسر15، 2003: 14). گردشگری به لحاظ ماهیت و ابعاد متنوعش سبب گردیده است تا ویژگی سیستماتیک به خود اختصاص دهد (فردوسی و همکاران، 1398، ص. 17). سیستم گردشگری از نوع سیستمهای باز میباشد و هرگونه تغییر و دگرگونی در یک جزء، عامل تاثیرگذار بر سایر اجزا است که در ارتباط متقابل با همدیگر هستند و با سیستمهای محلی، منطقهای، ملی و بینالمللی در ارتباط متقابل قرار دارند (ریچی16، 2009: 11). همچنین، براساس نظر رایف ویبر، فعالیتهای مربوط به گردشگری در سطح منطقه همانند سایر سیستمهای محلی و منطقهای، از نوع سیستمهای انسان ساخت و پیچیده میباشد (آشاور، 2010: 4)، و دارای ویژگیهایی از قبیل مبهم بودن و نامطمئن بودن هستند (هسو و لین17، 2006: 968). کنترل و برنامهریزی این نوع سیستمها نیز مشکلتر از سیستمهای ساده و جبری است. در نتیجه، قطعیت آنها کمتر و پیشبینی نتایج آنها بیشتر متکی بر احتمالات است و احتمال وقوعخطرها نه تنها زیرساختهای گردشگری یک مقصد گردشگری را دچار آسیب میکنند، بلکه تصویر مقصد، بنیانهای اقتصادی، سیاسی و غیره را مورد تهدید جدی قرار میدهند (آشاور18، 2010: 4). به طورکلی، کاهش احتمال وقوعخطرهای استنباط شده، نزدیک کردن احتمال وقوعخطرهای استنباط شده به میزان واقعی احتمال وقوعخطرها و ارائه یک وجه مناسب از مقاصد گردشگری برای گردشگران، به عنوان یکی از عوامل مؤثر بر انتخاب مقاصد گردشگری به شمار میآیند (کوزاک19 و همکاران، 2007: 238). علاوه بر این، احتمال وقوعخطرهای استنباط شده از سفر به مقاصد گردشگری، میتواند تصویر ذهنی مقصد مورد نظر را به طور منفی تحت تأثیر قراردهد. تصویر ذهنی از مقصد گردشگری به عنوان یکی از مهمترین موضوعات قابل بحث در تحقیقات بازاریابی گردشگری به حساب میآید (منصوری و سلیمانی، 1391: 96). بنابراین، به نظر میرسد مطالعه احتمال وقوعخطرهای استنباط شده از سفر به مقاصد گردشگری و تلاش برای کاهش این احتمال وقوعخطرها نه تنها میتواند موجب افزایش سفر به آن مقصد شود، بلکه میتواند تصویر ذهنی آن مقصد را تحت تأثیر قرار دهد (موون و مینور، 1394: 46). لذا، کلیه سازمانها و سیستمها در هر سطحی از عملکرد و در هر زمان و مکان، با دامنهای از احتمال وقوعخطرها که بر کارکرد آنها و دستیابی به اهدافشان تاثیر میگذارد، مواجه میباشند (عسگری، 1385: 5). از اینرو، احتمال وقوعخطرها را نمیتوان به طورکامل حذف کرد، بلکه میتوان آنها را به شکل بهتری مدیریت نمود تا آسیبپذیری آنها کاهش یابد. براساس نظریات اسمیت20 (1995)، چنین رویکردی اغلب منجر به پایهگذاری رویکردی به اسم ارزیابی و مدیریت احتمال وقوعخطر میگردد تا عناصر و عوامل احتمال وقوعخطر یا آسیبپذیری به جوامع انسانی و اموال آنها را کاهش دهند (ریچی21، 2009: 97).
نقاط حادثهخیز و عوامل مؤثر بر تصادفات
نقاط حادثهخیز به نقاطی از جاده اطلاق میشوند که خطر وقوع تصادفات در آنها بیشتر از سایر نقاط باشد و محلهایی که تعداد زیاد و غیرمعمولی از تصادفات را دارند و در آن نقاط، عوامل احتمال وقوعخطر طرح هندسی و ترافیکی، سهم زیادی را در تصادفات دارا میباشند (کوپر22 و همکاران، 2011). لذا به منظور کاهش تصادفات، مدیریت ایمنی در شبکه راههای مواصلاتی به ویژه در نقاط حادثهخیز جادهای باید انجام گیرد (صادقی و همکاران، 1390: 56). نقاط حادثهخیز گاهی با تعاریفی نظیر: موقعیتهای خطرناک راه، مکانهای با احتمال وقوعخطر بالا، موقعیتهای سانحپذیر، مکانهای نیازمند بهسازی و... شناخته میشوند (مونتلا23، 2010: 575). با مشخص شدن این نقاط و امکان شناخت عوامل مؤثر بر تصادفات، با رفع این عوامل میتوان در جهت کاهش معضل تصادفات اقدام کرد (الویک24، 2007). عوامل مؤثر در تصادفات به عوامل انسانی (عدم توجه به جلو،سبقتهای غیرمجاز، عدم رعایت فاصله طولی و عرضی)، عامل وسیله نقلیه (مانند نقص در وسائل نقلیه)، عامل راه (ویژگیهای هندسی راه) و عامل محیط(وضعیت روشنایی مسیر، موانع دید راننده، فقدان حفاظ، وجود مراکز جمعیتی و...) طبقهبندی میشوند (شکل 1) (آهنگرکانی و ملک، 1399: 104).
شکل 1. عوامل مؤثر بر تصادفات جادهای منبع: چانگ و همکاران، 2001
در ارتباط با گردشگری جادهای، هر چند در ایران مطالعات زیادی صورت نگرفته است، اما در دنیا در این زمینه مطالعاتی انجام شده که بیانگر اهمیت این موضوع است. در ادامه به پژوهشهای انجام گرفته در زمینه تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری پرداخته شده است.
جدول 1. مطالعات انجام گرفته در زمینه تحقیق
محقق/ سال | عنوان پژوهش | نتایج |
ویکس و واتسن25 (1999) | گردشگران بینالمللی و ایمنی جادهای در استرالیا، توسعه یک پژوهش ملی و برنامههای مدیریت | نتایج پژوهش نشان میدهد که تصادف خودروها، به عنوان یک عامل مؤثر در مرگ گردشگران بینالمللی در استرالیاست. لذا با توجه به هزینههای قابل توجه و پنهانی که وجود دارد، مسائل مربوط به رانندگی در جادههای ناآشنا برای بازدیدکنندگان بینالمللی در استرالیا بررسی شد. |
توسط هاوارد26 (2009) | احتمالوقوعخطرهای موجود در گردشگری کشور تایلند | نتایج مطالعه بیانگر آن است که حوادث جادهای به عنوان یکی از مهمترین احتمال وقوعخطرهای فراروی توسعۀ گردشگری و ایجاد امنیت در کشور تایلند بخصوص در ایام گردشگری است. |
ادامه جدول 1. مطالعات انجام گرفته در زمینه تحقیق
محقق/ سال | عنوان پژوهش | نتایج |
روسلو و میرا27 (2011) | تصادفات جادهای و توسعۀ گردشگری در جزیره بالئارس اسپانیا | نتایج مطالعه نشان میدهد در فصول اوج گردشگری، میزان حوادث جادهای افزایش مییابد. |
بیلوس28 و همکاران (2020) | بررسی تاثیر گردشگری بر تصادفات جادهای | نتایج نشان داد که در فصول خاص گردشگری تصادفات جادهای افزایش مییابد که بیشترین آنها در مناطق توریستی رخ میدهند. گردشگران خارجی در تصادفات جادهای کمتری نسبت به رانندگان یونانی درگیر میشوند. با این حال، افزایش نسبت نرخ نسبی تصادفات جادهای برای گردشگران خارجی در مناطق توریستی ممکن است نشان دهنده افزایش خطر گردشگران خارجی در مقایسه با رانندگان یونانی باشد. |
کاستیلو مانزانو29 و همکاران (2020) | ارزیابی تصادفات جاده ای در اسپانیا: نقش گردشگری | یافتههای تحقیق نرخ تصادفات ترافیکی بالاتری را برای رانندگان خارجی نشان میدهد. لذا ایمنی ترافیک گردشگری موضوع مرتبطی است که باید در برنامهریزی سیاست ایمنی جاده گنجانده شود. |
پساراس30 و همکاران (2023) | نقش گردشگری در تصادفات جادهای: مورد یونان | گردشگران خارجی تأثیر قابل توجهی بر تصادفات جادهای در یونان دارند. گردشگران داخلی بر خلاف مسافران خارجی که بیشتر با موارد جراحات شدید و تلفات جانی همراه هستند، تأثیر بسزایی در تصادفات غیرکشنده دارند. بین تعداد تصادفات جادهای و گردشگری رابطه مثبت وجود دارد. اقامت بیشتر و طولانیتر گردشگران با افزایش تصادفات خودرو همزمان است. یافته‌ها نشان میدهد که گردشگران داخلی و خارجی برای برنامه ملی ایمنی راهها مهم هستند و سیاست‌گذاران باید از این موضوع آگاه باشند. |
فردوسی و همکاران (1398) | تحلیلی بر احتمالوقوعخطرها و مخاطرات مقاصد گردشگری مطالعه موردی: بندرانزلی | در این مطالعه عوامل احتمال وقوعخطرآفرین گردشگری در شهر بندرانزلی تعداد 28 احتمال وقوعخطر مورد شناسایی قرار گرفتند که احتمال وقوعخطر ناشی از تصادفات جادهای با میانگین 87/2 در اولویت اول قرار دارد. |
علیان و کلانتری (1401) | تحلیل تصادفات جادهای با تأکید بر خصوصیات محیط و جاده در سیستم اطلاعات مکانی در محور کرج-کندوان | نتایج مطالعه نشان داد که مهمترین عامل مؤثر در وقوع تصادف با توجه به تحلیل انجام شده متغیر انحناست و متغیرهای تقاطع، اقلیم، تراکم، و شیب در اولویت‌های بعدی قرار دارند. |
منبع: یافتههای پژوهش، 1402
روششناسی پژوهش
پژوهش حاضر از نوع کاربردی و به لحاظ شیوه جزء مطالعات توصیفی- تحلیلی و مبتنی بر بهرهگیری از
مدلهای تحلیل فضایی است. از اینرو با انجام مطالعات اسنادی در باب احتمال وقوعخطر تصادفات و مسیرهای گردشگری و ارتباط آنها با یکدیگر، این موضوع درخصوص تصادفات جادهای برون شهری بررسی شد. جامعۀ آماری این مطالعه شامل تصادفات برون شهری در استان خراسان رضوی طی سال 1400 است که تعداد آنها برابر با 16564 مورد در سه دسته تصادفات جرحی، فوتی و خسارتی است. دادههای تصادفات شامل مکان وقوع حادثه، نوع تصادف و علت وقوع آنها از سازمان راهداری استان خراسان رضوی اخذ و براساس آدرس هر تصادف، موقعیت فضایی آنها برروی لایۀ مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی در قالب پایگاه اطلاعات مکانی فضایی در محیط ArcGIS مشخص گردید. سپس براساس پایگاه دادههای مکانی، اقدام به انجام تحلیلهای فضایی در راستای هدف تحقیق گردید. در این راستا به منظور تعیین نقاط حادثهخیز در مسیرهای گردشگری استان از تحلیلهای مکانی میانگین نزدیکترین فاصله همسایگی، تحلیل لکههای داغ (آمارهی گتیس- ارد جی)، تراکم کرنل و پروفیل تراکمی استفاده گردید.
در این پژوهش به منظور طبقهبندی پیکسلهای پایه نقشهها از روش طبقهبندی نظارت نشده استفاده شده است. روشهای طبقهبندی را به طور مرسوم به دو دسته «طبقهبندیهای نظارت شده31» و «نظارت نشده32» تقسیم کردهاند (شوونگرت33، 2006: 388). طبقهبنـدی نظارت نشده یکی از انواع طبقهبندیهای پیکسل پایه است (فاطمی و رضایی، 1389: 193). الگوریتمهای زیادی وجود دارد که گروهبندی طیفی را در مجموعهای از دادهها انجام میدهند. در این گام برای آستانهگذاری34 محیطی از الگوریتم بهینهشدۀ «شکستهای طبیعی35» که توسط جنکز ارائه شده، استفاده شده است (نعمتاللهی و رامشت، 1400: 10). این روش به دنبال آن است که انحراف متوسط درون یک کلاس را پایین، اما انحراف معیار بین کلاسها را بالا بیاورد (هاوارد36 و همکاران، 2008: 72).
روش تحلیل دادهها، همانطور که در شکل 2 (مدل مفهومی پژوهش)، نشان داده شده، عبارت است از:
1- بررسی پراکنش تصادفات در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی با استفاده از مدل میانگین نزدیکترین فاصله همسایگی؛
2- خوشهبندی تصادفات در مسیرهای گردشگری با استفاده از روش خودهمبستگی مکانی گتیس- ارد جی؛
3- ارزیابی صحت نتایج تحلیل مکانی خودهمبستگی مکانی گتیس- ارد جی، توسط تحلیل مکانی تراکم کرنل؛
4- شناسایی میزان احتمال وقوعخطر تصادفات در هر یک از مسیرهای گردشگری استان با استفاده از روش پروفیل تراکمی؛
5- سنجش شدت تصادفات و احتمال وقوعخطر جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی.
در ادامه هر یک از روشها و مدلهای تحلیل مکانی- فضایی تصادفات به کار رفته در تحقیق، توضیح داده شده است.
شکل 2. مدل مفهومی پژوهش؛ منبع: نگارندگان، 1403
تحلیل لکههای داغ
تحلیل لکههای داغ از آمارهی گتیس- ارد جی برای کلیهی عوارض موجود در دادهها استفاده میشود (روگرسون37، 2006: 37). مقدار z-score محاسبه شده نشان میدهد که در کدام مناطق، دادهها با مقادیر زیاد یا کم خوشهبندی شده است. امتیاز z-score برای خروجی نهایی زمانی به دست خواهد آمد که مجموع محلی38 عارضه و همسایه آن به طور نسبی با جمع کل عارضهها مقایسه گردد (گتیس و اورد39، 1992: 191؛ اورد و گتیس، 1995: 290؛ انسلین40، 1995: 101؛ جیکاس و گریلینگ41، 2003: 27؛ زانگ42 و همکاران، 2008: 217). آماره گتیس- ارد جی به صورت رابطه (1) محاسبه میشود:
رابطه (1) 
در رابطه فوق، 
مقدار خصیصه برای عارضهی 
، 
وزن فضایی بین عارضه 
و و 
تعداد کل عارضهها میباشد. برای محاسبهی 
از رابطه (2) استفاده میشود:
رابطه (2) 
رابطه (3) 
با توجه به این که 
خود نوعی نمره z-score محسوب میشود، از محاسبهی دوباره آنها پرهیز شده است (ایزری43، 2022).
جدول 1. سطح معنیداری مقدار p-value و z-score
منبع: ایزری، 2023
میانگین نزدیکترین فاصله همسایگی
شاخص متوسط نزدیکترین همسایگی از جمله آزمونهای خوشهبندی است که برای تعیین نوع پراکندگی
پدیدهها NR44 استفاده میشود. این شاخص پراکندگی پدیدهها را در سطح ناحیه بیان میکند و در نتیجه هر چقدر به صفر نزدیکتر باشد، نشانگر الگوی توزیع متراکم و خوشهای و هرچه به 15/2 نزدیکتر باشد، بیانگر الگوی منظم و عدد یک نیز بیان کننده الگوی تصادفی توزیع پدیدههاست (محمدی و همکاران، 1397: 83). این شاخص به صورت معادلهی (4) محاسبه میشود:
رابطه (4) 
که در آن میانگین فاصله مشاهده شده بین پدیده مورد نظر و نزدیکترین همسایگی است.
رابطه (5) 
میانگین فاصله بین پدیده و نزدیکترین همسایهاش است.
رابطه (6) 
تعداد کل عوارض و همچنین 
مساحت کل محدوده مورد مطالعه است (ایزری، 2022).
تراکم کرنل
تراکم45 پیشبینی شده در یک مکان جدید (x , y) به صورت معادلهی (7) محاسبه میشود:
رابطه (7) 
جایی که i=n,…, 1 نقاط ورودی هستند. فقط در صورتی نقاطی را در مجموع لحاظ کنید که در شعاع فاصله مکان (x , y) باشند. همچنین disti فاصله بین نقطه i و مکان (x , y) است (ماریان46 و همکاران، 2019: 522).
شکل 3. محاسبه تراکم کرنل منبع: بانیر47 و همکاران، 2019: 75
سپس تراکم محاسبه شده در تعداد نقاط ضرب میشود. این تصحیح انتگرال فضایی48 را برابر با تعداد نقاط میکند نه اینکه همیشه برابر با یک باشد (یین49، 2020: 126). این پیادهسازی از هسته کوارتیک50 استفاده میکند. فرمول باید برای هر مکانی که می‌خواهید تراکم را تخمین بزنید محاسبه شود. از آنجایی که یک رستر در حال ایجاد است، محاسبات در مرکز هر سلول در رستر51 خروجی اعمال میشود (سیلورمن52، 1986).
شکل 4. تشکیل تراکم کرنل از طریق محاسبه شعاع فاصله مکان
منبع: ایزری، 2022
پروفیل تراکمی
با استفاده از روش نمودار پروفیل53 میتوان نمایهها را بر روی یک شبکه شطرنجی، شبکه نامنظم مثلثی (TIN)، یا سطح مجموعه داده زمین را بصورت نمودار تعاملی و نمایش گرافیکی نشان داد. به عبارت دیگر، نمایهها تغییر ارتفاع یک سطح را در امتداد یک خط نشان میدهند. آنها میتوانند به شما در ارزیابی دشواری یک مسیر یا ارزیابی امکانسنجی قرار دادن یک خط ریلی در یک مسیر مشخص کمک کنند (ایزری، 2022).
منطقه مورد مطالعه
استان خراسان رضوی در شمال شرق کشور، با وسعتی درحدود 119 هزار کیلومتر مربع جمعیتی بالغ بر 6434501 نفر را در خود جای داده است. این استان دارای 2863 جاذبه گردشگری (2/12 درصد جاذبههای طبیعی و 8/87 درصد جاذبههای انسان ساخت)، 33 منطقه نمونه گردشگری و 1854038 هکتار وسعت پهنههای گردشگری شامل پهنههای تاریخی، مذهبی، طبیعی و اقتصادی است. همچنین استان خراسان رضوی دارای 2677 کیلومتر مسیر گردشگری در 11 محور است که عبارتند از: 1. مشهد- طرقبه، شاندیز 2. مشهد- تربت حیدریه- کاشمر- خلیل آباد- بردسکن 3. مشهد- فریمان- تربت جام- تایباد 4. مشهد- نیشابور 5. مشهد- نیشابور- سبزوار- داورزن 6. مشهد- کلات- درگز 7. مشهد- چناران- قوچان 8. مشهد- تربتحیدریه- زاوه- مه ولات- گناباد- بجستان 9. مشهد- سرخس 10. مشهد- تربتحیدریه- زاوه- رشتخوار- خواف 11. مشهد- نیشابور- فیروزه- جوین- جغتای. شکل 5، منطقه مورد مطالعه را در پژوهش حاضر نشان میدهد.
شکل 5. منطقه مورد مطالعه: استان خراسان رضوی
تجزیه و تحلیل دادهها
در پژوهش حاضر، تصادفات برون شهری مبنای شناسایی احتمال وقوعخطر تصادفات جادهای در استان خراسان رضوی قرار گرفته است. به همین منظور، گردشگرانی که همراه با وسایل نقلیه شخصی به استان خراسان رضوی عزیمت نمودهاند جهت تحلیل احتمال وقوعخطر تصادفات مورد ارزیابی قرار گرفتهاند. آمارها نشان میدهند که حجم ورودی گردشگر به استان از 15030896 در سال 1390 به 26025289 نفر در سال 1401 رسیده است که این مقدار رشد 73 درصدی را نشان میدهد. در سال 1399 همزمان با شروع همهگیری کووید-19 ورود گردشگران به استان 5/10 درصد کاهش یافته است که در سال 1400 این میزان 2/7 درصد نسبت به شروع کرونا رشد یافته است. بررسیها نشان میدهد که در سال 1401حجم ورودی گردشگر به استان 5/25 درصد نسبت به سال قبل رشد داشته است. استان خراسان رضوی به جهت وجود حرم مطهر رضوی، مقصد اصلی سفرهای ایرانیان در برخی ایام مانند تحویل سال و تعطیلات نوروزی، محرم و صفر، تعطیلات تابستانی، اعیاد و شهادتها در طول سال است که موجب میشود تا زائران و گردشگران علاوه بر زیارت حرم مطهر رضوی از دیگر مکانهای فرهنگی، تفریحی و گردشگری استان بازدید نمایند که در این صورت به دلیل افزایش استفاده از خودروی شخصی جهت بازدیدها و سفر، احتمال وقوعخطر تصادفات جادهای در مسیرهای گردشکری استان نیز افزایش مییابد. جدول 2، تعداد ورود گردشگر و درصد تغییرات آن را به استان خراسان رضوی توسط وسایل نقلیه شخصی را در بازه زمانی 1401-1390 نشان میدهد.
جدول 2. ورود گردشگر به استان خراسان رضوی با وسایل نقلیه شخصی طی بازه زمانی 1401-1390
سال | تعداد | درصد تغییرات | سال | تعداد | درصد تغییرات |
1390 | 15030896 | - | 1396 | 20196350 | 06/32 |
1391 | 13843700 | 90/7- | 1397 | 21434823 | 13/6 |
1392 | 10962220 | 81/20- | 1398 | 21627457 | 90/0 |
1393 | 14499842 | 27/32 | 1399 | 19338022 | 59/10- |
1394 | 14615560 | 80/0 | 1400 | 20732598 | 21/7 |
1395 | 15293750 | 64/4 | 1401 | 26025289 | 53/25 |
منبع: اداره کل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی خراسان رضوی، 1401
شکل 6. درصد تغییرات ورود گردشگران به استان خراسان رضوی طی بازه زمانی 1401-1390
منبع: سالنامه آماری کشور، 1401
آمارها حاکی از آن است که در سال 1401 تعداد 20004 فقره تصادف برون شهری در استان ثبت شده است که 43/3 درصد مربوط به تصادفات فوتی، 64/38 درصد تصادفات جرحی و 93/57 درصد سهم تصادفات خسارتی است. در این سال آمار جانباختگان ناشی از تصادف 817 نفر و مجروحان 11193 نفر گزارش شده است (شکل 7). استان خراسان رضوی به لحاظ تعداد فوتیها رتبه چهارم و براساس مجروحان رتبه دوم را در حوادث رانندگی کشور دارا میباشد. بررسیها نشان میدهد که خراسان رضوی به دلیل وجود حرم مطهر امام رضا (ع) و نیز جاذبههای گردشگری، در ایام تعطیلات به ویژه ایام عید نوروز و تابستان مقصد سفر زائران و گردشگران زیادی است که همین عامل بروز تصادفات جادهای را در مسیرهای گردشگری استان و به ویژه محورهای منتهی به شهر مشهد افزایش میدهد.
شکل 7. تعداد تصادفات رانندگی برون شهری در استانهای کشور به تفکیک نوع سوانح جادهای
منبع: سالنامه آماری کشور، 1401
با استفاده از آزمون آماری- فضایی نزدیکترین فاصله همسایگی، نحوه پراکنش تصادفات در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی مورد بررسی قرار گرفت. اگر نتیجه آزمون دادههای تصادفات، شکل خوشهای نداشته باشد، کانون تصادفات شکل نگرفته است و دیگر لازم نیست زمانی صرف شناسایی نقاط با احتمال وقوعخطر تصادفات در مسیرهای گردشگری شود. شاخص میانگین نزدیکترین همسایگی برای تصادفات در استان خراسان رضوی 09/0 بدست آمد که نشان میدهد تصادفات در محورهای مواصلاتی استان دارای الگوی خوشهای هستند. در واقع، نتایج بیانگر آن است که مکانهای خاصی در جادهها محل تمرکز تصادفات میباشند. با توجه به آماره z-score (34/22-) محاسبه شده و همچنین مقدار 001/0> p-value که نشان دهنده رد فرض تصادفی بودن توزیع تصادفات است، میتوان نتیجه گرفت که خوشهای بودن تصادفات از نظر آماری معنادار است (جدول 3). بر همین اساس، از روشهای خودهمبستگی مکانی گتیس ارد- جی و تراکم کرنل به منظور شناسایی نقاط کانونی حادثهخیز استفاده میشود.
جدول 3. نتایج آزمون نزدیکترین همسایگی تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی
منبع: یافتههای پژوهش، 1402
در مرحله بعد، به منظور شناسایی خوشهبندی تصادفات در مسیرهای گردشگری از روش خودهمبستگی مکانی گتیس ارد- جی بر روی دادههای مکانی تصادفات استفاده شده است. در این روش هرچه مقدار Z-Score که شاخص این روش است، بزرگتر باشد، نشان دهنده خوشهبندی بالای تصادفات است که اصطلاحاً به آنها «لکههای داغ» یا «نقاط حادثهخیز» گویند. در شکل 8، نقاط قرمز رنگ، نشان دهنده کانونهای حادثهخیز تصادفات در محورهای گردشگری استان خراسان رضوی است. همانطور که مشاهده میشود، هفت مسیر گردشگری حادثهخیز در استان خراسان رضوی (محورهای چناران، نیشابور، بجستان، خواف، سرخس، درگز و تربتحیدریه) وجود دارد.
شکل 8. تحلیل خودهمبستگی فضایی تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی
منبع: نگارندگان، 1403
به منظور شناسایی نقاط پرتصادف در مسیرهای گردشگری استان، ابتدا نقشه تصادفات منجر به جرح، فوت و خسارت به صورت جداگانه تهیه شد. سپس به منظور ارزیابی صحت نتایج تحلیل مکانی خودهمبستگی مکانی گتیس- ارد جی، از تحلیل مکانی تراکم کرنل برای شناسایی و نمایش محدوده کانونی تصادفات استفاده شد. نتایج تراکم کرنل نشان میدهد تراکم تصادفات جرحی در آزادراه مشهد-نیشابور از مرکز به سمت غرب بیشتر از سایر محورهای استان است. این قسمت در محدودۀ روستای باغشن تا تقاطع بوژان را شامل می شود که تعدد عبور عرضی عابرین پیاده و موتورسیکلت به دلیل تراکم سکونتگاههای روستایی، عامل اصلی بروز تصادفات جرحی در این ناحیه است (شکل 9 الف). کانون تصادفات خسارتی، در محور مشهد به سمت تربتحیدریه به ویژه پیرامون سنگ بست قرار دارد که عدم وجود ورودی و خروجی مناسب از عوامل بروز تصادفات خسارتی بشمار میروند (شکل 9 ب). همچنین محور مشهد- کلات به سمت درگز کانون تصادفات فوتی در استان محسوب میشود (شکل 9 ج). وجود منطقه کوهستانی به همراه قوسهای افقی، پیچهای تند و متوالی، شیب طولی زیاد و همچنین عدم دید لازم را میتوان از عوامل مؤثر در وقوع تصادفات فوتی این نواحی دانست.
شکل 9. الف) تصادفات جرحی؛ ب) تصادفات خسارتی؛ ج) تصادفات فوتی در استان خراسان رضوی
منبع: نگارندگان، 1403
در گام بعدی جهت شناسایی میزان احتمال وقوعخطر تصادفات در هر یک از مسیرهای گردشگری استان، از روش پروفیل تراکمی بهره گرفته شد. نتایج نشان داد که در محور مشهد- بجستان، وجود قوسهای افقی به همراه پیچ تند را میتوان از عوامل مؤثر در وقوع تصادفات این مسیر دانست. در محورهای مشهد به سمت قوچان و شاندیز ورودی و خروجی نامناسب و عبور عرضی به همراه ترافیک محلی عامل اصلی تصادفات گزارش شده است. محور مشهد- جغتای در غرب عامل اصلی تصادفات عدم دید مناسب در شب و کم بودن عرض جاده میباشد. در محور مشهد- بردسکن پیچ تند به همراه عدم وجود پل عابر پیاده و یا زیرگذر تعدد تصادفات را در این مسیر رقم زده است. محور مشهد- سرخس به دلیل وجود قوسهای افقی، عرض کم جاده، عدم دید مناسب به همراه عدم روشنایی تصادفات زیادی را ایجاد کرده است. محور مشهد- خواف به دلیل وجود تقاطعهای غیرایمن و تلاقی در جادههای بین شهری و نداشتن تابلوها و علائم هشدار دهنده جادهای موجب بروز تصادفات در این مسیر شده است. محور مشهد- کلات و درگز وجود منطقه کوهستانی به همراه پیچهای تند و متوالی و شیب طولی زیاد و همچنین عدم دید لازم موجب بروز تصادفات در این مسیر شده است. محور مشهد- تایباد وجود منطقه مسکونی عامل اصلی بروز تصادفات در این مسیر است. محور مشهد- سبزوار کم بودن شعاع و طول قوس به همراه زیاد بودن شیب طولی جاده و همچنین عبور عرضی اهالی روستایی موجب بروز تصادفات در این مسیر شده است (شکل 10).
شکل 10. شناسایی نقاط حادثهخیز در مسیرهای گردشگری با استفاده از روش پروفیل تراکمی
منبع: نگارندگان، 1403
روش شدت تصادف نسبت به روش تعداد تصادف روش بهتری بوده و اطلاعات کامل تر و قابل قبولتری در جهت شناسایی نقاط حادثهخیز به محقق داده و میتوان علاوه بر تعداد تصادفات رخ داده در یک نقطه نوع و شدت تصادف را نیز در وزن حادثهخیزی نقاط لحاظ نمود. در این روش برای تصادفات جرحی با توجه به اهمیت آن ضریب 3، برای تصادفات فوتی که دارای بیشترین اهمیت بوده ضریب 9 و نیز برای تصادفات خسارتی که دارای کمترین اهمیت از لحاظ تصادفات میباشد ضریب 5/0 در نظر گرفته میشود و در نهایت با رابطه زیر عدد شدت تصادفات برای هر نفطه بدست میآید (عبدی و کیامهر، 1395: 3):
P=0/5 N1+3 N2+9 N3
که در آن شدت تصادفات: P
تعداد تصادفات خسارتی: N1
تعداد تصادفات جرحی: N2
تعداد تصادفات فوتی: N3
يكي از مرسومترين روشهاي شناسايي نقاط حادثهخيز درنظر گرفتن نتايج تصادف و ارائه شاخصي جهت وارد كردن شدت تصادفات در تصميمگيري و اولويتبنديها ميباشد. در روش شاخص همسنگ خسارت مالي54 به تصادفات بر حسب شدتشان (فوتي، جرحي، خسارتي) وزني اختصاص داده ميشود تا يك امتياز تركيبي از فراواني و شدت تصادفات براي هر مكان به دست آيد. اين مفهوم براي اولين بار توسط تمبوري و اسميت با عنوان «شاخص ايمني» معرفي شده است (تامبوری و اسمیت55، 1973: 31).
EPDO = αFat + βInj + PDO
كه در آن Fat تعداد تصادف منجر به فوت، Inj تعداد تصادف منجر به جرح و PDO تعداد تصادفات خسارتي در يك مكان ميباشد. ضرايب α و β ضرايب وزني بوده و بر اساس تجربه متخصصين و يا هزينه متوسط تصادف فوتي و جرحي نسبت به تصادف خسارتي بدست ميآيد. عدد ضرايب α و β تاكنون بين محققين مورد بحث بوده و مقادير بسيار متفاوتي معرفي شده است. بعنوان مثال تمبوري و اسميت مقادير ٩٠ و ١٠ را براي ضرايب α و β معرفي كردهاند. وزارت حمل و نقل کشور بلژيك (گرتس56 و همکاران، 2006: 85) از نسبتهاي ٣ و ٥ براي تصادفات جرحي و فوتي و اداره راه کشور پرتقال از نسبتهاي ١٠٠، ١٠ و ١ به ترتيب براي تصادفات فوتي، جرحي شديد و جرحي خفيف استفاده ميكنند (الویک57، 2008: 1831). در کشور ايران نيز از ضريب ٣ (جرحي) و ٥ (فوتي) براي شناسايي نقاط حادثهخيز استفاده ميشود (صادقی و همکاران، 1394: 3).
شکل 11. شناسایی نقاط حادثهخیز در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی با استفاده از روش شدت تصادفات منبع: نگارندگان، 1403
نتایج تحقیق نشان داد که مسیر (فريمان، تربتجام و تايباد) با شدت 5/2484 و محور (تربتحيدريه، گناباد و بجستان) به ترتیب با شدت 5/2369 بیشترین شدت تصادفات را در بین مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی دارا میباشند. جدول 4، تعداد و شدت تصادفات و طول مسیرهای گردشگری با احتمالوقوعخطر تصادفات را در استان خراسان رضوی نشان میدهد.
جدول 4. سنجش شدت تصادفات و احتمال وقوع خطر جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی
جهت جغرافیایی | مسیر گردشگری | تصادفات (تعداد) | شدت تصادفات | شاخص همسنگ خسارت مالی (EPDO) | طول مسیر گردشگری با احتمالوقوعخطر تصادفات جادهای (Km) | احتمالوقوعخطر تصادف | |||
مقصد | مبدأ | فوتی | جرحی | خسارتی | |||||
شمال | مشهد | کلات- درگز | 11 | 119 | 115 | 5/513 | 527 | 27/6 |
|
چناران- قوچان | 43 | 498 | 465 | 5/2113 | 2174 | 33/79 |
| ||
جنوب | تربتحيدريه- گناباد- بجستان | 46 | 596 | 335 | 5/2369 | 2353 | 52/33 |
| |
فريمان- تربتجام-تايباد | 67 | 566 | 367 | 5/2484 | 2400 | 82/14 |
| ||
کاشمر- خليلآباد-بردسکن | 31 | 102 | 207 | 5/688 | 668 | 92/16 |
| ||
شرق | سرخس | 4 | 42 | 46 | 185 | 192 | 12/35 |
| |
زاوه-رشتخوار-خواف | 36 | 458 | 209 | 5/1802 | 1763 | 20/17 |
| ||
غرب | طرقبه- شانديز | 19 | 168 | 59 | 5/704 | 658 | 42/19 |
| |
فيروزه-جوين-جغتاي | 42 | 342 | 207 | 5/1507 | 1443 | 37/111 |
| ||
نيشابور | 41 | 499 | 357 | 5/2044 | 2059 | 03/84 |
| ||
سبزوار | 31 | 292 | 174 | 1242 | 1205 | 68/112 |
| ||
منبع: یافتههای پژوهش، 1402
در نهایت به منظور سنجش احتمال وقوعخطر تصادفات در مسیرهای گردشگری استان از متغیرهای شدت تصادفات و طول مسیر پراحتمالوقوعخطر استفاده گردید. نتایج تحقیق نشان داد که دو مسیر نیشابور و قوچان به سمت مشهد بیشترین احتمال وقوعخطر تصادفات را در میان مسیرهای گردشگری استان دارا میباشند. همچنین محورهای (تربتحيدريه- گناباد- بجستان)، (فريمان- تربتجام- تايباد) و (زاوه- رشتخوار- خواف) به عنوان مسیرهایی با احتمال وقوعخطر زیاد در تصادفات جادهای شناسایی شدند. شکل 12، میزان احتمالوقوعخطر تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی را نشان میدهد.
شکل 12. میزان احتمالوقوعخطر تصادفات جاده ای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی
منبع: نگارندگان، 1403
بحث
بررسیها نشان میدهد که در سال 1401 در حدود 83/11 درصد کل بازدیدکنندگان از موزهها و بناهای تاریخی تحت پوشش وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی در کشور مربوط به استان خراسان رضوی بوده است که این نشان دهنده افزایش حجم ورودی گردشگران به این استان نسبت به سالهای قبل به دلیل وجود کووید-19 بوده است که این تعداد بالغ بر 26025289 نفر گردشگر ورودی به استان است. همچنین تعداد تصادفات برونشهری استان خراسان (20004 تصادف) در سال 1401 معادل 17/5 درصد کل تصادفات کشور بوده است. همچنین میتوان گفت به ازای هر 10 هزار نفر گردشگر تعداد 6/7 نفر در اثر تصادف جادهای در استان خراسان رضوی جان باختهاند. بررسیها نشان میدهد که مسیرهای نیشابور و قوچان بیشترین حجم گردشگر را دارا میباشند که به دلیل عدم آشنایی گردشگران با جاده و شرایط آن، مسیرهایی با احتمال وقوع زیاد تصادفات براساس شدت تصادفات و طول مسیر پرریسک محسوب میشوند که نتایج حاصل از یافتههای این پژوهش با یافتههای بیلوس و همکاران (2020) و عبدی و کیامهر (1395) مطابقت دارد. نتایج مطالعه حاکی از آن است که عوامل طبیعی، مکانی، انسانی و فنی از مهمترین علل وقوع تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی است که با نتایج حیدری و همکاران (1397) همخوانی دارد. همچنین بررسیها نشان داد که خراسان رضوی به دلیل وجود حرم مطهر امام رضا (ع) و نیز جاذبههای گردشگری، در ایام تعطیلات به ویژه ایام عید نوروز و تابستان مقصد سفر زائران و گردشگران زیادی است که با نتایج روسلو و میرا (2011) مطابقت دارد.
نتیجهگیری
صنعت گردشگری پس از جنگ جهانی دوم و با گسترش شهرنشینی، کاهش ساعات کار، توسعه روزافزون راهها و شبکههای حملونقل، ارتقای سطح فرهنگ عمومی و اصلاح قوانین و مقررات تحولی شگرف یافت بطوری که تقاضا برای گردشگری را در سطح جهان با افزایش مواجه ساخته است. در این میان، احتمال وقوعخطرهای گوناگونی گردشگران را تهدید میکند که به میزان احتمال وقوعخطرهای موجود در این صنعت، نه تنها تأثیر منفی بر ادراک گردشگران خواهد گذاشت؛ بلکه توسعه گردشگری را با چالشهای جدی مواجه میسازد. در این بین تصادفات جادهای در مقاصد و مسیرهای گردشگری یکی از پراحتمال وقوعخطرترین مخاطرات در گردشگری محسوب میشود. بر همین اساس، پژوهش حاضر به تحلیل احتمال وقوعخطر تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی پرداخته است. نتایج پژوهش نشان داد استان خراسان رضوی به دلیل وجود حرم مطهر رضوی و نیز جاذبههای گردشگری طبیعی و انسانساخت، در برخی ایام سال حجم سفرها به استان به شدت افزایش مییابد که همین عامل موجب شده تا در حوادث رانندگی استان خراسان رضوی به لحاظ تعداد فوتیها رتبه ششم و براساس مجروحان رتبه دوم را در کشور کسب نماید. لذا بررسی شاخص میانگین نزدیکترین فاصله همسایگی تصادفات در استان (09/0) نشان میدهد که الگوی تصادفات در مسیرهای گردشگری استان خوشهای میباشد که بیانگر آن است که برخی مقاصد گردشگری با خطر احتمال وقوعخطر تصادفات جادهای بیشتری مواجه هستند. شناسایی نقاط پرتصادف در مسیرهای گردشگری استان حاکی از آن است که در تصادفات جرحی آزادراه مشهد- نیشابور از مرکز به سمت غرب، در تصادفات خسارتی، محور مشهد به سمت تربتحیدریه و در تصادفات فوتی محور مشهد- کلات به سمت درگز کانون حوادث رانندگی میباشند. همچنین سنجش احتمال وقوعخطر تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی براساس شدت تصادفات و طول مسیر احتمال وقوعخطر نشان داد که محورهای گردشگری نیشابور و قوچان پرخطرترین مسیرها، محورهای بجستان، تایباد و خواف مسیرهایی با احتمال وقوعخطر زیاد، محورهای سبزوار و جغتای مسیرهایی با احتمال وقوعخطر متوسط و همچنین محورهای طرقبه- شاندیز، بردسکن، درگز و سرخس به عنوان مسیرهای گردشگری با احتمال وقوعخطر پایین شناسایی شدند. با توجه به یافتههای پژوهش پیشنهادهای کاربردی به منظور کاهش تصادفات جادهای در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی به شرح زیر میباشند:
- رفع نقاط حادثهخیز در مسیرهای گردشگری استان خراسان رضوی؛
- تسریع در ساخت پروژه آزادراه حرم تا حرم در محور نیشابور- سبزوار به عنوان ورودی اصلی گردشگر به استان خراسان رضوی؛
- اصلاح طرح هندسی قوس افقی و افزایش شعاع قوس و حتیالامکان حذف قوس؛
- تعریض مسیرهای گردشگری و جدا سازی خطوط رفت و برگشت هر کدام از خطوط 2 خط عبوری به عرض 30/7 و عرض شانه حداقل 80/1 بخصوص در مکانهای وجود جاذبههای گردشگری؛
- نصب تابلو و علائم راهنمایی و رانندگی (کاهش سرعت، پیچ خطرناک و سبقت ممنوع) به ویژه در نقاطی که تابلوها مورد سرقت قرار گرفتهاند؛
- استقرار مراکز اطلاعرسانی گردشگران در مسیرهای گردشگری به منظور آگاهسازی و فرهنگسازی مسافران جهت رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی.
منابع
آهنگرکانی، مهرداد؛ ملک، محمدرضا. (1399). «تهیه نقشه احتمال وقوعخطر تصادفات رانندگی مبتنی بر اطلاعات مکانی مردم گستر با استفاده از روشهای تصمیمگیری تحلیل سلسله مراتبی و تحلیل شبکه». اطلاعات جغرافیایی سپهر. 29(114). 115- 99.
رحمانی، محمد. (1395). «پهنهبندی تصادفات جادهای با هدف تعیین نقاط حادثهخیز با استفاده از GIS (نمونة موردی: مسیر همدان- ملایر)». آمایش محیط. 34. 175-155.
زنگیآبادی، علی؛ شیران، غلامرضا؛ گشتیل، خیری. (1391). «بررسی علل تصادفات در بزرگراهها (مورد مطالعه: بزرگراههای درونشهری اصفهان)». راهور. 9 (17). 37- 57.
صادقي، علي اصغر؛ پيرايش نقاب، محمدعلي؛ آيتي، اسماعيل. (1390). «شناسايي و اولويتبندي قطعات حادثه خيز راه با رويكرد قطعهبندي مسير و تحليل پوششي دادهها». مهندسی حمل و نقل. 3(1). 68-55.
طالبی، خاطره؛ سرتیپیپور، محسن و آزاد، میترا. (1401). «تعیین مسیرهای گردشگری با روش کمترین فاصله از بهترین تصمیم (نمونه موردی: شهرستان تاریخی دامغان)». گرشگری و توسعه. 11 (3). 224-207..
عبدی، علیرضا؛ کیامهر، رامین. (1395). «بررسی نقاط حادثهخیز در جادههای توریستی و گردشگری (مطالعه موردی: محور قروه- باباگرگر استان کردستان)». چهارمین کنفرانس ملی پژوهشهای کاربردی در مهندسی عمران، معماری و مدیریت شهری. تهران. ایران.
فاطمی، سیدباقر؛ رضایی، یوسف. (1389). مبانی سنجش از دور. چاپ دوم. تهران: انتشارات آزاده.
ﻓﺮجزاده اﺻﻞ، ﻣﻨـﻮﭼﻬﺮ. (1387). ﺳﻴﺴﺘﻢ اﻃﻼﻋﺎت ﺟﻐﺮاﻓﻴﺎﻳﻲ و ﻛﺎرﺑﺮد آن در ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﺻﻨﻌﺖ ﺗﻮرﻳﺴﻢ. تهران: ﺳﻤﺖ.
فرجي سبکبار، حسنعلي؛ عياشي، اطهره؛ سلماني، محمد. (1392). «ارزيابي سطح ريسك در فرايند توسعه سيستمهاي گردشگري (مطالعه موردي: شهرستان خرم آباد)». جغرافیا و مخاطرات محیطی. 6. 123-140.
فردوسی، سجاد؛ آغنده، محمدعلی؛ بابائی، یاور. (1398). «تحلیلی بر احتمال وقوعخطرها و مخاطرات مقاصد گردشگری، مطالعه موردی: بندرانزلی». پژوهشهای بومشناسی شهری. 10(2). 26-13.
قاضیطباطبایی، محمود؛ رضایی، مهدی. (1388). «ابعاد اجتماعی و فرهنگی تصادفات رانندگی در ایران تحلیلی بر تعیین کنندهها». مجله انسان شناسی. 7(11). 155-126.
کلانتری، علی؛ علیان، سحر. (1401). «تحلیل تصادفات جادهای با تأکید بر خصوصیات محیط و جاده در سیستم اطلاعات مکانی (مطالعة موردی: محور کرج– کندوان)». پژوهشهای جغرافیای‌انسانی. 54 (2). 582-563.
محمدی، علیرضا؛ نوری، سپیده و پیشگر، الهه. (1397). «تحلیل فضایی خدمات پیشرفته (APS) شهری با استفاده از آمار فضایی (مطالعه موردی: شهر اردبیل)». برنامهریزی توسعه کالبدی. 3 (1). 92-77.
مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری سازمان برنامه و بودجه کشور (1399). مطالعات سند ملی آمایش سرزمین (بخش میراث فرهنگی و گردشگری). تهران: مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری سازمان برنامه و بودجه کشور.
میسون، پیتر. (139٠). گردشگری، اثرات، برنامهریزی و مدیریت. ترجمه روزبه میرزایی و پونه ترابیان. تهران: انتشارات ترمه.
نعمتاللهی، فاطمه؛ رامشت، محمدحسین. (1400). «آنالیز فضایی سکونتگاههای روستایی سرزمین ایران». جغرافیا و توسعه. 19 (65). 26-1.
نیکزاد، میرفاضل. (1386). سوانح ترافیکی کشور و خسارات ناشی از آن. تهران: پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا.
Anselin, L. (1995). Local indicators of spatial association: LISA. Geogr Anal 27(2):93-115.
Bonnier, A., Finné, M., & Weiberg, E. (2019). Examining land-use through GIS-Based kernel density estimation: A Re-Evaluation of legacy data from the berbati-limnes survey. Journal of Field Archaeology, 44(2), 70-83.
Cooper, A. K., Coetzee, S., Kaczmarek, I., Kourie, D. G., Iwaniak, A., & Kubik, T. (2011). Challenges for quality in volunteered geographical information.
Deery, H.A. (1999)."Hazard and Risk Perception Among Young Novice Drivers". Journal of SafetyResearch30, 255-236.
Elvik, R. (2007). State-of-the-art approaches to road accident black spot management and safety analysis of road networks: Transport Economics institute.
Elvik, R. (2008). A survey of operational definitions of hazardous road locations in some European countries. Accident Analysis and Prevention, 40(6), 1830-1835.
ESRI (2022). Arc GIS Pro Tutorials. https://pro.arcgis.com/
Getis, A., Ord, JK. (1992). The analysis of spatial association by use of distance statistics. Geogr Anal 24(3):189-206.
Geurts, K.; Wets, G.; Brijs, T.; Vanhoof, K.; Karlis, D. (2006). Ranking and selecting dangerous crash locations: Correcting for the number of passengers and Bayesian ranking plots. Safety Research, 37(1), 83-91.
Howard, H. H., McMaster, R. B., Slocum, T. A., & Kessler, F. C (2008). Thematic cartography and revisualization.
Jacquez, GM., Greiling, D.A. (2003). Local clustering in breast, lung and colorectal cancer in Long Island, New York. Int J Health Geographic’s, 2:3.
Malczewski, J., (1999). GIS and multicriteria decision analysis. John Wiley & Sons.
Mariani, G. S., Brandolini, F., Pelfini, M., & Zerboni, A. (2019). Matilda’s castles, northern Apennines: geological and geomorphological constrains. Journal of Maps, 15(2), 521-529.
Miller, H. J. and Han, J. (Eds.), (2009). Geographic data mining and knowledge discovery. CRC press.
Montella, A. (2010). A comparative analysis of hotspot identification methods. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 571-581.
Ord, JK, Getis A. (1995). Local spatial autocorrelation statistics: distributional issues and an application. Geogr Anal 27(4):287-306.
Schowengerdt, R. A (2006). Remote sensing: models and methods for image processing. Elsevier, 558.
Silverman, B. W. (1986). Density Estimation for Statistics and Data Analysis. New York: Chapman and Hall.
Tamburri, T.N.; Smith, R.N. (1973). The safety index - a method of evaluating and rating safety benefits. Highway Research Record, 28-39.
WHO (2011). Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, Switzerland: World Health Organisation.
Yin, P. (2020). Kernels and Density Estimation. The Geographic Information Science & Technology Body of Knowledge (1st Quarter 2020 Edition), John P. Wilson (Ed.).
Zhang, C., Luo, L., Xu, W., Ledwith, V. (2008). Use of local Moran’s I and GIS to identify pollution hotspots of Pb in urban soils of Galway, Ireland. Sci Total Environ 398 (1-3):212- 221.
[1] . نویسنده مسئول، Email: masoomeh_tavangar@yahoo.com
[2] . Spatial Autocorrelation Getis-Ord Gi
[3] . UNWTO
[4] . Irshad
[5] . Murthy
[6] . Giusti & Maria Raya
[7] . Williams & Balaz
[8] . Chang
[9] . Bennett
[10] . WHO
[11] . Deery
[12] . Malczewski
[13] . Miller & Han
[14] . Farahani & Henderson
[15] . Glaesser
[16] . Ritchie
[17] . Hsu & Lin
[18] . Aschauer
[19] . Kozak
[20] . Smith
[21] . Ritchie
[22] . Cooper
[23] . Montella
[24] . Elvik
[25] . Wilks & Watson
[26] . Howard
[27] . Rossello & Miera
[29] . Castillo-Manzano
[31] . Supervised Classification
[32] . Unsupervised Classification
[33] . Schowengerdt
[34] . Classification
[35] . Natural Breaks (Jenks)
[36] . Howard
[37] . Rogerson
[38] . Local sum
[39] . Getis & Ord
[40] . Anselin
[41] . Jacquez & Greiling
[42] . Zhang
[43] . ESRI
[44] . Neighborhood Ratio (NR)
[45] . Density
[46] . Mariani
[47] . Bonnier
[48] . Spatial Integral
[49] . Yin
[50] . Quartic kernel
[51] . Raster
[52] . Silverman
[53] . Profile Graph
[54] . Equivalent Property Damage Only (EPDO)
[55] . Tamburri & Smith
[56] . Geurts
[57] . Elvik
